A reunião gerou pouco alarido, mas as suas implicações estendem-se por dois continentes. A 3 de novembro, em Tashkent, delegações do Uzbequistão e da Hungria sentaram-se à mesa para discutir a construção de hubs logísticos em território húngaro — instalações concebidas para dar aos exportadores uzbeques um acesso mais fluido aos mercados da UE e para alargar as ligações de carga entre a Ásia Central e a União Europeia. Para a Hungria, a proposta é sedutoramente simples: tornar-se o lugar onde a carga eurasiática muda de mãos antes de entrar no maior bloco comercial do mundo.
A geografia, ironicamente, é o argumento de venda mais forte da Hungria. O país não tem saída para o mar, estende-se por grande parte da Bacia dos Cárpatos e faz fronteira com a Eslováquia a norte, a Ucrânia a nordeste e a Roménia a leste e a sul — sem porto de mar, mas numa encruzilhada no coração do continente. Amparada por uma economia mista de rendimento elevado que o FMI classifica como a 53.ª maior do mundo, com uma produção anual de cerca de 265 mil milhões de dólares, a Hungria oferece aos parceiros da Ásia Central algo raro: território da UE com uma porta de entrada virada para leste.
As conversas uzbeques encaixam num padrão familiar. A Hungria tem passado anos a cortejar capital do Oriente, e em nenhum lugar isso é mais claro do que no sector automóvel, onde o gigante chinês BYD plantou uma fábrica em solo húngaro como âncora da sua investida europeia. Essa aposta enfrenta ventos contrários próprios — os analistas questionam se a fábrica húngara conseguirá proteger o fabricante do escrutínio em Bruxelas e se a matemática subjacente dos lucros algum dia será resolvida. Mas o sinal mais profundo mantém-se: fabricantes e comerciantes tratam cada vez mais a Hungria como infraestrutura, e não apenas como mercado.
O timing ajuda. As cadeias logísticas automóvel da Europa estão a correr a todo o vapor — no Porto de Gotemburgo, uma porta de entrada escandinava fundamental, passaram 197.000 carros novos no período mais recente, contra 172.000 um ano antes, com as importações a disparar 29 por cento e as exportações 10 por cento. Cada um desses veículos segue depois para o interior por estrada e ferrovia, precisamente pelo tipo de corredores terrestres de que um país sem saída para o mar como a Hungria depende — e pelos quais também viajaria a nova carga da Ásia Central.
Por agora, os hubs continuam um tema em cima da mesa em vez de um compromisso assinado; o que se discutiu em Tashkent foi intenção, não betão. Mas se os planos amadurecerem, os exportadores uzbeques ganham proximidade a compradores da UE que de outra forma não conseguiriam alcançar, e a Hungria ganha mais um nó no seu papel autoatribuído de dobradiça entre leste e oeste. Na geografia silenciosa do comércio, é assim que os países sem saída para o mar ganham peso.
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