Inițiativa „Made in Europe” a UE tulbură industria globală a furnizorilor, iar compromisul greu obținut între Berlin și Paris a făcut prea puțin pentru a calma spiritele. După luni de impas privind impactul planului asupra propriei producții de vehicule, Germania și Franța au ajuns la un compromis-cheie care ar permite ca furnizorii din țări non-UE să intre în calculul schemei — o concesie menită să păstreze producătorii internaționali de piese în interiorul „cortului”.
Cerința centrală este cât se poate de directă. Conform noilor reguli, denumite IAA, 70 la sută din valoarea totală a componentelor unui vehicul — cu excepția bateriei — trebuie să fie produse în Europa pentru ca mașina să fie eligibilă pentru subvențiile UE. Mașinile importate din Japonia nu ar fi deloc eligibile, în timp ce modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est ar beneficia doar dacă suficiente dintre piesele lor provin din Europa.
Pentru baza de asamblare din Europa de Est, această condiție este în același timp o oportunitate și un punct de strangulare. Fabricile din întreaga regiune au de câștigat din preferința clară a planului pentru producția europeană, însă accesul la subvenții depinde de adâncimea lanțului de aprovizionare din jur — ceea ce pune presiune pe OEM-uri și pe furnizorii lor de eșalon (tier) să procure mai multe componente din interiorul Europei, nu din fabricile de peste mări.
Excepția acordată furnizorilor non-UE contează cu mult dincolo de Bruxelles. Asociația exportatorilor auto din Turcia — care reprezintă o industrie ce a exportat 26,8 miliarde de euro anul trecut — urmărește îndeaproape detaliile fine, având în vedere cât de adânc este țesută producția turcească în rețelele europene de fabricație. Pentru furnizorii globali cu producția concentrată în afara UE, planul se traduce prin costuri mai mari și preocupări mai acute de competitivitate, forțându-i să aleagă între localizarea în Europa și riscul excluderii din programele de vehicule subvenționate.
