Unijna inicjatywa „Made in Europe” wywołuje niepokój w światowym przemyśle dostawców, a wypracowany z trudem kompromis między Berlinem a Paryżem niewiele zrobił, by uspokoić nastroje. Po miesiącach impasu w kwestii wpływu planu na własną produkcję pojazdów Niemcy i Francja osiągnęły kluczowe porozumienie, zgodnie z którym dostawcy z krajów spoza UE mogliby być uwzględniani w ramach systemu — ustępstwo mające utrzymać międzynarodowych producentów części „w grze”.
Podstawowy wymóg jest brutalny. Zgodnie z nadchodzącymi przepisami, określanymi mianem IAA, 70 procent łącznej wartości komponentów pojazdu — z wyłączeniem baterii — musi pochodzić z Europy, aby samochód kwalifikował się do dotacji unijnych. Samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się w ogóle, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby jedynie wtedy, gdy wystarczająca część ich komponentów pochodziłaby z Europy.
Dla wschodnioeuropejskiej bazy montażowej ten warunek jest zarówno szansą, jak i wąskim gardłem. Zakłady w całym regionie mogą zyskać dzięki wyraźnemu preferowaniu przez plan produkcji europejskiej, ale dostęp do dotacji zależy od głębokości otaczającego łańcucha dostaw — co wywiera presję na producentach OEM i ich dostawcach z kolejnych szczebli, aby pozyskiwali więcej komponentów w Europie zamiast z zamorskich zakładów.
Wyjątek dla dostawców spoza UE ma znaczenie wykraczające daleko poza Brukselę. Tureckie stowarzyszenie eksporterów samochodowych — reprezentujące branżę, która w ubiegłym roku wyeksportowała produkty o wartości 26,8 mld euro — uważnie śledzi zapisy w drobnym druku, zważywszy na to, jak głęboko turecka produkcja jest wpleciona w europejskie sieci produkcyjne. Dla globalnych dostawców z produkcją skoncentrowaną poza UE plan przekłada się na wyższe koszty i ostrzejsze obawy o konkurencyjność, wymuszając wybór między lokalizacją produkcji w Europie a ryzykiem wykluczenia z programów pojazdów objętych dotacjami.
