تثير مبادرة الاتحاد الأوروبي «صنع في أوروبا» اضطراباً في صناعة الموردين العالمية، ولم تُحدث التسوية الشاقة التي توصلت إليها برلين وباريس سوى القليل لتهدئة الأعصاب. وبعد أشهر من الجمود بشأن تأثير الخطة على إنتاج مركباتهما، توصلت ألمانيا وفرنسا إلى تسوية رئيسية تسمح باحتساب موردي الدول غير الأعضاء في الاتحاد الأوروبي ضمن الخطة — وهو تنازل يهدف إلى إبقاء صانعي القطع الدوليين داخل الخيمة.
المطلب الأساسي واضح وصريح. وبموجب القواعد المقبلة، المشار إليها باسم IAA، يجب أن يُصنع في أوروبا 70 بالمئة من القيمة الإجمالية لمكونات المركبة — باستثناء البطارية — حتى تكون السيارة مؤهلة لدعم الاتحاد الأوروبي. لن تكون السيارات المستوردة من اليابان مؤهلة على الإطلاق، في حين لن تستفيد الطرازات المصنعة في فرنسا والبرتغال وشرق أوروبا إلا إذا جاءت نسبة كافية من قطعها من أوروبا.
بالنسبة لقاعدة التجميع في شرق أوروبا، يمثل هذا الشرط فرصة ونقطة اختناق في آن واحد. فمصانع المنطقة بأسرها مرشحة للكسب من التفضيل الواضح الذي توليه الخطة للإنتاج الأوروبي، لكن الوصول إلى الدعم يتوقف على عمق سلسلة التوريد المحيطة — ما يضع الشركات المصنّعة الأصلية ومورديها من المستويات المختلفة تحت ضغط لتوريد مزيد من المكونات من داخل أوروبا بدلاً من مصانع الخارج.
وتتجاوز أهمية الاستثناء الممنوح للموردين من خارج الاتحاد الأوروبي حدود بروكسل بكثير. فرابطة مصدري السيارات في تركيا — التي تمثل صناعة صدّرت بقيمة 26.8 مليار يورو العام الماضي — تتابع التفاصيل الدقيقة عن كثب، نظراً لمدى اندماج التصنيع التركي في شبكات الإنتاج الأوروبية. وبالنسبة للموردين العالميين الذين يتركز إنتاجهم خارج الاتحاد الأوروبي، تترجم الخطة إلى تكاليف أعلى ومخاوف أشد حدة بشأن القدرة التنافسية، ما يفرض عليهم الاختيار بين التوطين داخل أوروبا أو المخاطرة بالاستبعاد من برامج المركبات المدعومة.
