Die „Made in Europe“-Offensive der EU verunsichert die weltweite Zulieferindustrie, und ein hart erkämpfter Kompromiss zwischen Berlin und Paris hat die Gemüter kaum beruhigt. Nach monatelanger Blockade wegen der Auswirkungen des Plans auf die eigene Fahrzeugproduktion haben Deutschland und Frankreich einen zentralen Kompromiss erzielt, der es zulässt, dass Zulieferer aus Nicht-EU-Staaten für das Programm angerechnet werden — eine Konzession, die internationale Teilehersteller bei der Stange halten soll.
Die Kernanforderung ist unmissverständlich. Unter den anstehenden Vorschriften, der sogenannten IAA, müssen 70 Prozent des Gesamtwerts der Komponenten eines Fahrzeugs — Batterie ausgenommen — in Europa hergestellt werden, damit das Auto Anspruch auf EU-Subventionen hat. Aus Japan importierte Fahrzeuge würden gar nicht in Frage kommen, während Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa nur dann profitieren würden, wenn ausreichend viele ihrer Teile aus Europa stammen.
Für die osteuropäische Montagebasis ist diese Bedingung zugleich Chance und Nadelöhr. Werke in der gesamten Region dürften von der klaren Bevorzugung europäischer Produktion profitieren, doch der Zugang zu Subventionen hängt von der Tiefe der umliegenden Zulieferkette ab — was OEMs und ihre Tier-Zulieferer unter Druck setzt, mehr Komponenten innerhalb Europas statt aus Übersee-Werken zu beziehen.
Die Ausnahmeregelung für Nicht-EU-Zulieferer hat weit über Brüssel hinaus Bedeutung. Der türkische Automobil-Exportverband — er vertritt eine Branche, die im vergangenen Jahr Waren im Wert von 26,8 Milliarden Euro exportierte — verfolgt das Kleingedruckte genau, zumal die türkische Fertigung tief in europäische Produktionsnetzwerke verwoben ist. Für globale Zulieferer mit Produktionsschwerpunkten außerhalb der EU bedeutet der Plan höhere Kosten und verschärfte Sorgen um die Wettbewerbsfähigkeit: Sie sehen sich vor die Wahl gestellt, innerhalb Europas zu lokalisieren oder den Ausschluss aus subventionierten Fahrzeugprogrammen zu riskieren.
