Het "Made in Europe"-offensief van de EU houdt de wereldwijde toeleveranciersindustrie in onrust, en het moeizaam bevochten compromis tussen Berlijn en Parijs heeft weinig gedaan om de zenuwen te bedaren. Na maanden van vastlopen over de impact van het plan op hun eigen voertuigproductie hebben Duitsland en Frankrijk een cruciaal compromis bereikt waarmee toeleveranciers uit landen buiten de EU meetellen voor de regeling — een concessie bedoeld om internationale onderdelenfabrikanten aan boord te houden.
De kerneis is bot geformuleerd. Volgens de aankomende regels, aangeduid als de IAA, moet 70 procent van de totale waarde van de onderdelen van een voertuig — de batterij uitgezonderd — in Europa gemaakt zijn wil de auto in aanmerking komen voor EU-subsidies. Uit Japan geïmporteerde auto's komen daar helemaal niet voor in aanmerking, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa gebouwd worden er alleen van profiteren als voldoende onderdelen uit Europa komen.
Voor de assemblagebasis van Oost-Europa is die voorwaarde zowel een kans als een knelpunt. Fabrieken in de hele regio kunnen profiteren van de uitgesproken voorkeur van het plan voor Europese productie, maar toegang tot subsidies hangt af van de diepgang van de omringende toeleveringsketen — wat OEM's en hun tier-toeleveranciers onder druk zet om meer onderdelen binnen Europa in te kopen in plaats van bij fabrieken overzee.
De uitzondering voor toeleveranciers buiten de EU weegt ver zwaarder dan alleen Brussel. De Turkse vereniging van auto-exporteurs — representatief voor een industrie die vorig jaar 26,8 miljard euro uitvoerde — volgt de kleine lettertjes op de voet, aangezien de Turkse productie diep verweven is met Europese productienetwerken. Voor wereldwijde toeleveranciers wier productie buiten de EU geconcentreerd is, vertaalt het plan zich in hogere kosten en scherpere concurrentiezorgen, met een gedwongen keuze tussen lokaliseren binnen Europa of het risico op uitsluiting van gesubsidieerde voertuigprogramma's.
