Na costa do Báltico, as gruas de Gdańsk fazem horas extra. Como o tráfego nos portos da Grande Odessa está restringido e as escalas de contentores aí continuam limitadas, os portos europeus assumiram uma grande parte do volume — e Gdańsk emergiu como a principal porta de entrada das importações com destino à Ucrânia. Mercadorias que antes atravessariam o Mar Negro desembarcam agora no norte da Polónia, passam pelas mãos de operadores logísticos como a Rohlig SUUS Logistics e seguem para leste por estrada e ferrovia. Constança e Hamburgo absorveram a sua parte do tráfego como portas de entrada alternativas, mas o centro de gravidade deste comércio está agora firmemente assente na costa polaca.
Para a Polónia, o que está em jogo dificilmente poderia ser maior. Só a indústria automóvel responde por cerca de 11% da produção industrial do país, um pilar considerável da economia que se apoia precisamente no músculo logístico que Gdańsk exerce todos os dias. Cada contentor adicional movimentado no Báltico aprofunda as redes de armazéns, a capacidade de transporte rodoviário e as ligações de transporte de que dependem os fabricantes e fornecedores polacos — e reforça a tese de que este redirecionamento do comércio está a tornar-se estrutural e não temporário.
O boom de carga está a refletir-se nas carteiras de encomendas dos fabricantes de camiões. Os números sugerem que a procura de equipamento novo está a recuperar mais depressa em partes da Europa Central e Oriental do que em várias das maiores economias da Europa Ocidental, e a Polónia está a liderar a recuperação do mercado de camiões da UE. Para os transportadores internacionais da região — muitos deles polacos —, a renovação da frota é o preço de se manterem competitivos nos corredores mais longos e movimentados que hoje definem o comércio continental.
