Na wybrzeżu Bałtyku dźwigi w Gdańsku pracują na pełnych obrotach. Od czasu ograniczenia ruchu w portach Wielkiej Odessy i utrzymujących się tam limitów na widy kontenerowe, europejskie porty przejęły dużą część tego wolumenu — a Gdańsk wysunął się na główną bramę importu docierającego na Ukrainę. Towary, które kiedyś przepłynęłyby Morze Czarne, dziś lądują w północnej Polsce, przechodzą przez ręce operatorów logistycznych takich jak Rohlig SUUS Logistics i wyruszają na wschód drogą oraz koleją. Konstanca i Hamburg przyjęły swoją część tego ruchu jako bramy alternatywne, ale środek ciężkości tego handlu spoczywa dziś mocno na polskim wybrzeżu.
Dla Polski stawka nie mogłaby być wyższa. Sama branża motoryzacyjna odpowiada za około 11% produkcji przemysłowej kraju — to solidny filar gospodarki, który opiera się dokładnie na takiej logistycznej sile, jaką Gdańsk demonstruje każdego dnia. Każdy dodatkowy kontener przeładowany nad Bałtykiem pogłębia sieci magazynowe, zdolności przewozowe i powiązania transportowe, na których polegają polscy producenci i dostawcy — i umacnia tezę, że to przekierowanie handlu staje się zmianą strukturalną, a nie przejściową.
Skok przewozów odzwierciedla się w portfelach zamówień producentów ciężarówek. Dane sugerują, że popyt na nowy tabor odrabia straty szybciej w części Europy Środkowo-Wschodniej niż w kilku największych gospodarkach Europy Zachodniej, a Polska napędza odbicie rynku ciężarówek w UE. Dla przewoźników międzynarodowych z regionu — wielu z nich to Polacy — odnowienie floty to cena utrzymania konkurencyjności na dłuższych i bardziej ożywionych korytarzach, które dziś definiują handel kontynentalny.
