Sur la côte de la Baltique, les grues de Gdańsk font des heures supplémentaires. Depuis que le trafic des ports du Grand Odesa est restreint et que les escales de porte-conteneurs y demeurent limitées, les ports européens ont repris une grande partie du volume — et Gdańsk s'est imposée comme la principale porte d'entrée des importations destinées à l'Ukraine. Les marchandises qui, autrefois, auraient traversé la mer Noire débarquent désormais dans le nord de la Pologne, passent par les mains d'opérateurs logistiques tels que Rohlig SUUS Logistics, puis roulent vers l'est par la route et par le rail. Constanța et Hambourg ont absorbé leur part du trafic en tant que portes d'entrée alternatives, mais le centre de gravité de ce commerce se trouve désormais fermement sur la côte polonaise.
Pour la Pologne, l'enjeu pourrait difficilement être plus élevé. La seule industrie automobile représente environ 11 % de la production industrielle du pays, un pilier considérable de l'économie qui s'appuie précisément sur la puissance logistique que Gdańsk déploie au quotidien. Chaque conteneur supplémentaire manutentionné sur la Baltique renforce les réseaux d'entrepôts, les capacités de transport routier et les liaisons dont dépendent les fabricants et fournisseurs polonais — et conforte l'idée que ce détournement des flux commerciaux devient structurel plutôt que temporaire.
La montée du fret se lit dans les carnets de commandes des constructeurs de camions. Les chiffres indiquent que la demande de matériel neuf se redresse plus rapidement dans certaines régions d'Europe centrale et orientale que dans plusieurs des plus grandes économies d'Europe occidentale, et la Pologne tire le redressement du marché du camion de l'UE. Pour les transporteurs transfrontaliers de la région — dont beaucoup sont polonais —, le renouvellement des flottes est le prix à payer pour rester compétitifs sur les corridors plus longs et plus fréquentés qui définissent désormais le commerce continental.
