To, gdzie powstaje samochód, to już nie cała historia — nowym czynnikiem decydującym jest miejsce pochodzenia jego części. Zgodnie z unijnym planem „Made in Europe” samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do subsydiów z UE, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej odniosłyby korzyści, ale tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów pochodzi z Europy. Dla Węgier, których przemysłowe losy są związane z motoryzacją i produkcją baterii, ta jedna klauzula zamienia każdą decyzję o źródłach dostaw w strategiczną amunicję.
Plan zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych właśnie dlatego, że przerysowuje mapę tworzenia wartości. O tym, czy producent może korzystać z europejskiego wsparcia, decyduje teraz miejsce wytwarzania każdego komponentu — test zawartości, który karze importerów i nagradza głęboką lokalizację produkcji. Samochody budowane w Japonii to najwyraźniejsi przegrani, odcięci od subsydiów niezależnie od prestiżu marki. Zasada dotyczy jednak także naszego podwórka: pojazd zjeżdżający z linii montażowej w Europie Wschodniej nie zyskuje z tego tytułu żadnej automatycznej przewagi.
Właśnie tutaj pozycja Węgier wygląda wyjątkowo mocno. CATL, największy na świecie producent baterii, rozbudowuje swoją bazę produkcyjną w Niemczech, na Węgrzech i w Hiszpanii — umieszczając produkcję ogniw dla europejskiego pędu ku elektryfikacji w samych granicach UE. W systemie lokalnej zawartości ogniwa wyprodukowane na Węgrzech liczą się jako europejskie części. Dla producentów samochodów w regionie zakup baterii z węgierskiego zakładu może przechylić szalę między zakwalifikowaniem się do subsydiów UE a całkowitą stratą.
