لم يعد مكان تصنيع السيارة هو الحكاية كلها — فمصدر مكوناتها هو العامل الحاسم الجديد. بموجب خطة الاتحاد الأوروبي «صُنع في أوروبا»، لن تكون السيارات المستوردة من اليابان مؤهلة للحصول على الدعم الأوروبي إطلاقاً، بينما ستستفيد الطرازات المصنعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية، لكن فقط إذا جاء ما يكفي من مكوناتها من أوروبا. وبالنسبة للمجر، التي يتوقف ازدهارها الصناعي على صناعة السيارات وإنتاج البطاريات، فإن هذه المادة وحدها تحوّل كل قرار يتعلق بالتوريد إلى ذخيرة استراتيجية.
لقد أقلقت هذه الخطة موردي قطاع السيارات العالميين تحديداً لأنها تعيد رسم خريطة خلق القيمة. فمكان تصنيع كل مكوّن يحدد الآن ما إذا كان بإمكان الصانع الحصول على الدعم الأوروبي — وهو اختبار محتوى يعاقب المستوردين ويكافئ التوطين العميق في آن واحد. والسيارات المصنوعة في اليابان هي الخاسر الأوضح، إذ تُستبعد من الدعم بغض النظر عن مكانة العلامة التجارية. لكن القاعدة تلامس البيت الأوروبي أيضاً: فالسيارة التي تخرج من خط إنتاج في أوروبا الشرقية لا ترث أي ميزة تلقائية خاصة بها.
وهنا تحديداً تبدو ورقة المجر قوية على نحو استثنائي. فشركة كاتل (CATL)، أكبر صانع بطاريات في العالم، توسّع قاعدتها الإنتاجية لتشمل ألمانيا والمجر وإسبانيا — ما يضع تصنيع الخلايا اللازم لدفع عجلة الكهربة في أوروبا داخل حدود الاتحاد الأوروبي نفسها. وفي ظل نظام المحتوى المحلي، تُحتسب الخلايا المصنوعة في المجر مكونات أوروبية. وبالنسبة لصانعي السيارات المنتجين في المنطقة، يمكن لتوريد البطاريات من مصنع مجري أن يرجّح كفة الميزان بين التأهل للدعم الأوروبي وضياعه تماماً.
