Dove viene costruita un'auto non è più l'intera storia — il nuovo fattore decisivo è da dove provengono i suoi pezzi. Secondo il piano 'Made in Europe' dell'UE, le auto importate dal Giappone non avrebbero alcun diritto ai sussidi europei, mentre i modelli prodotti in Francia, Portogallo e Europa orientale ne beneficerebbero, ma solo se una quota sufficiente dei loro componenti proviene dall'Europa. Per l'Ungheria, le cui sorti industriali sono legate all'automotive e alla produzione di batterie, quella singola clausola trasforma ogni decisione di sourcing in munizioni strategiche.
Il piano ha innervosito i fornitori automobilistici globali proprio perché ridisegna la mappa della creazione di valore. Dove viene forgiato ogni componente stabilisce ora se un produttore può accedere ai sostegni europei — un test di contenuto che penalizza gli importatori e premia in egual misura la localizzazione profonda. Le auto costruite in Giappone sono le perdenti più evidenti, escluse dai sussidi a prescindere dal prestigio del marchio. Ma la regola colpisce anche vicino casa: un veicolo che esce da una linea di montaggio nell'Europa orientale non eredita alcun vantaggio automatico.
È proprio qui che le carte in mano all'Ungheria appaiono insolitamente forti. CATL, il più grande produttore di batterie al mondo, sta ampliando la propria base produttiva in Germania, Ungheria e Spagna — portando la produzione di celle per la spinta all'elettrificazione dell'Europa all'interno dei confini stessi dell'UE. In un regime di contenuto locale, le celle prodotte in Ungheria contano come componenti europei. Per le case automobilistiche che producono nella regione, approvvigionarsi di batterie da uno stabilimento ungherese potrebbe fare la differenza tra qualificarsi per i sussidi UE e restarne del tutto esclusi.
