L'endroit où une voiture est assemblée ne suffit plus — l'origine de ses pièces est le nouveau facteur décisif. Selon le plan « Made in Europe » de l'UE, les voitures importées du Japon ne seraient pas du tout éligibles aux subventions européennes, tandis que les modèles produits en France, au Portugal et en Europe de l'Est seraient avantagés, mais uniquement si une part suffisante de leurs pièces provient d'Europe. Pour la Hongrie, dont les destinées industrielles sont liées à l'automobile et à la production de batteries, cette seule clause transforme chaque décision d'approvisionnement en munition stratégique.
Ce plan a semé l'inquiétude chez les équipementiers automobiles mondiaux, précisément parce qu'il redessine la carte de la création de valeur. L'endroit où chaque composant est forgé détermine désormais si un constructeur peut accéder au soutien européen — un test de contenu qui sanctionne les importateurs et récompense tout autant la localisation poussée. Les voitures construites au Japon sont les grandes perdantes, exclues des subventions quel que soit le prestige de la marque. Mais la règle frappe aussi à domicile : un véhicule sortant d'une chaîne de montage en Europe de l'Est n'hérite d'aucun avantage automatique en propre.
C'est précisément là que la main de la Hongrie paraît exceptionnellement forte. CATL, le premier fabricant de batteries au monde, étend sa base de production à l'Allemagne, à la Hongrie et à l'Espagne — installant la fabrication de cellules pour l'offensive d'électrification de l'Europe à l'intérieur même des frontières de l'UE. Dans un régime de contenu local, les cellules fabriquées en Hongrie comptent comme pièces européennes. Pour les constructeurs produisant dans la région, s'approvisionner en batteries auprès d'une usine hongroise pourrait faire pencher la balance entre l'éligibilité aux subventions de l'UE et passer totalement à côté.
