Pytanie rozbrzmiewające na węgierskich halach fabrycznych nie dotyczy już tego, czy samochód powstaje w Europie — ale tego, jak bardzo jest on europejski. W ramach unijnego nacisku „Made in Europe” pojazdy importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do unijnych dotacji, a modele montowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby z nich tylko wtedy, gdy wystarczająca część ich komponentów pochodziłaby z Europy. Dla kraju, który postawił swój przemysłowy byt na montowaniu samochodów dla największych marek świata, to drugie zdanie brzmi jak test lakmusowy.
Węgry to jedna z motoryzacyjnych potęg Europy Wschodniej — Audi produkuje w Győr, Mercedes-Benz w Kecskemét, Suzuki w Esztergom, a BMW postawiło swój sztandar w Debreczynie, obok których szybko wyrasta klaster zakładów bateryjnych. Siłą tego modelu była zawsze otwartość: niemiecka inżynieria, japońska filozofia produkcji i azjatyjska chemia ogniw zlały się w ramach unijnego rynku wewnętrznego. „Made in Europe” stawia właśnie tę hybrydową tożsamość na ławie oskarżonych.
Nigdzie stawka nie jest wyższa niż w ogniwie bateryjnym. CATL, największy na świecie producent baterii, rozszerza swoją bazę produkcyjną na Niemcy, Węgry i Hiszpanię — ruch, który nagle wygląda mniej jak rutynowa zagraniczna inwestycja, a bardziej jak strategiczny zestaw przetrwania. Jeśli pojazd musi czerpać wystarczająco dużo części z Europy, by odblokować dotacje, ogniwa wytwarzane na węgierskiej ziemi mogą zdecydować o tym, czy zmontowany na Węgrzech samochód elektryczny zakwalifikuje się do wsparcia, czy zostanie potraktowany jak import.
