Die Frage, die durch Ungarns Fabrikhallen hallt, lautet nicht mehr, ob ein Auto in Europa gebaut wird — sondern, wie europäisch dieses Auto wirklich ist. Im Rahmen der EU-Initiative „Made in Europe“ würden aus Japan importierte Fahrzeuge überhaupt nicht für EU-Subventionen infrage kommen, während Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa nur dann profitieren, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Für ein Land, das seine industrielle Identität auf die Montage von Autos für die größten Marken der Welt gesetzt hat, wirkt dieser zweite Satz wie ein Lackmustest.
Ungarn ist eine der Automobil-Hochburgen Osteuropas — Audi produziert in Győr, Mercedes-Benz in Kecskemét, Suzuki in Esztergom, und BMW hat in Debrecen seine Flagge gesetzt, flankiert von einem rasant wachsenden Cluster von Batteriefabriken. Die Stärke des Modells lag stets in seiner Offenheit: deutsche Ingenieurskunst, japanische Produktionsphilosophie und asiatische Batteriechemie verschmolzen im EU-Binnenmarkt. „Made in Europe“ stellt genau diese hybride Identität auf die Probe.
Nirgendwo steht mehr auf dem Spiel als bei der Batteriezelle. CATL, der größte Batteriehersteller der Welt, baut seine Produktionsbasis in Deutschland, Ungarn und Spanien aus — ein Schritt, der plötzlich weniger wie eine gewöhnliche Auslandsinvestition wirkt und mehr wie ein strategisches Überlebenspaket. Muss ein Fahrzeug genügend Teile aus Europa beziehen, um Subventionen zu erhalten, könnten auf ungarischem Boden gepresste Zellen den Unterschied ausmachen zwischen einem in Ungarn gebauten E-Auto, das Förderung erhält, und einem, das wie ein Import behandelt wird.
