La domanda che risuona nei capannoni delle fabbriche ungheresi non è più se un'auto sia costruita in Europa — ma quanto sia davvero europea quell'auto. Con l'iniziativa 'Made in Europe' dell'UE, i veicoli importati dal Giappone non avrebbero alcun diritto ai sussidi UE, mentre i modelli costruiti in Francia, Portogallo e Europa orientale beneficerebbero solo se una quota sufficiente dei loro componenti proviene dall'Europa. Per il Paese che ha puntato la propria identità industriale sull'assemblare auto per i più grandi marchi del mondo, quella seconda frase arriva come una cartina di tornasole.
L'Ungheria è una delle potenze automobilistiche dell'Europa orientale — Audi produce a Győr, Mercedes-Benz a Kecskemét, Suzuki a Esztergom e BMW ha piantato la propria bandiera a Debrecen, con un cluster in rapida crescita di fabbriche di batterie che sorge al loro fianco. La forza del modello è sempre stata la sua apertura: ingegneria tedesca, filosofia produttiva giapponese e chimica delle batterie asiatica fuse nel mercato unico dell'UE. 'Made in Europe' sottopone a processo proprio quell'identità ibrida.
Da nessuna parte le poste in gioco sono alte come nella cella a batteria. CATL, il più grande produttore di batterie al mondo, sta ampliando la propria base produttiva verso Germania, Ungheria e Spagna — una mossa che all'improvviso appare meno un investimento estero di routine e più un kit di sopravvivenza strategico. Se un veicolo deve attingere a una quota sufficiente di componenti europei per sbloccare i sussidi, le celle prodotte su suolo ungherese potrebbero fare la differenza tra un elettrico costruito in Ungheria che si qualifica per il sostegno e uno trattato come un'importazione.
