La question qui résonne sur les chaînes hongroises n'est plus de savoir si une voiture est construite en Europe — mais à quel point elle est vraiment européenne. Dans le cadre de l'initiative « Made in Europe » de l'UE, les véhicules importés du Japon ne seraient pas du tout éligibles aux subventions européennes, tandis que les modèles assemblés en France, au Portugal et en Europe de l'Est n'en bénéficieraient que si une part suffisante de leurs pièces provient d'Europe. Pour ce pays qui a misé son identité industrielle sur l'assemblage de voitures pour les plus grandes marques mondiales, cette seconde phrase tombe comme un test de vérité.
La Hongrie est l'une des puissances automobiles de l'Europe de l'Est — Audi produit à Győr, Mercedes-Benz à Kecskemét, Suzuki à Esztergom, et BMW a planté sa bannière à Debrecen, tandis qu'une grappe d'usines de batteries en pleine croissance s'élève à leurs côtés. La force du modèle a toujours résidé dans son ouverture : l'ingénierie allemande, la philosophie de production japonaise et la chimie des batteries asiatiques fusionnaient au sein du marché unique de l'UE. « Made in Europe » met précisément à l'épreuve cette identité hybride.
Nulle part les enjeux ne sont plus tranchants que dans la cellule de batterie. CATL, le premier fabricant de batteries au monde, étend sa base de production à l'Allemagne, à la Hongrie et à l'Espagne — un mouvement qui ressemble soudain moins à un investissement étranger de routine qu'à un kit de survie stratégique. Si un véhicule doit tirer une part suffisante de ses pièces d'Europe pour débloquer des subventions, les cellules produites sur le sol hongrois pourraient faire la différence entre un VE assemblé en Hongrie éligible au soutien et un modèle traité comme une importation.
