Na jednym z najbardziej doniosłych placów budowy europejskiego przemysłu samochodowego powstają ostatnie szlify: BYD zbliża się do ukończenia zakładu produkcyjnego na Węgrzech — a wraz z nim nowego rozdziału w motoryzacyjnej geografii kontynentu. Trudno o bardziej wyrazisty moment. Chińskie marki zajęły 12,7% wrześniowej sprzedaży samochodów w Europie, podczas gdy pięć lat temu ich udział wynosił ledwie 1%. Samochody zdobywające europejskich nabywców to coraz częściej te, które Węgry wkrótce będą produkować.
Dla Węgier stawka sięga znacznie dalej niż pojedyncza fabryka. Produkcja motoryzacyjna, elektronika i przemysł maszynowy od dawna łączą węgierskie zakłady z klientami i dostawcami na całym kontynencie — relacje, które wciąż pozostają cenne, a szczególnie głęboko w tę sieć wplecione są Niemcy. Zakład BYD wyznacza na mapie drugą oś: bazę produkcyjną wycelowaną prosto w najszybciej rosnącą siłę na europejskim rynku. Dla kraju, którego strategia eksportowa opiera się dziś na dywersyfikacji, chiński gigant na własnej ziemi to nie tyle inwestycja, co dźwignia.
Rachunek rynkowy tłumaczy tę pilność. Rynek samochodowy Europy Wschodniej liczy 3,4 mln sztuk przy wzroście o skromne 0,6% — płaski teren, na którym o zwycięzcach decyduje udział rynkowy, a nie wolumen. Na całym kontynencie chińskie marki przejmują ten udział w uderzającym tempie, a produkcja podąża za sprzedażą: Chery przygotowuje linie produkcyjne w Barcelonie w Hiszpanii, a węgierski zakład BYD zbliża się do ukończenia. Węgry nie są jedynym krajem ubiegającym się o chiński kapitał przemysłowy, ale należą do tych, które posunęły się najdalej.
