Se dan los últimos retoques a una de las obras más trascendentales de la industria automovilística europea: BYD está a punto de completar su planta de fabricación en Hungría y, con ella, un nuevo capítulo en la geografía automovilística del continente. El momento no podría ser más oportuno. Las marcas chinas se llevaron el 12,7% de las ventas de coches de septiembre en Europa, una cuota que hace cinco años apenas alcanzaba el 1%. Los coches que están ganándose a los compradores europeos son, cada vez más, los que Hungría se prepara para fabricar.
Para Hungría, lo que está en juego va mucho más allá de una sola fábrica. La fabricación de automóviles, la electrónica y la maquinaria llevan mucho tiempo conectando a las fábricas húngaras con clientes y proveedores de todo el continente, relaciones que siguen siendo valiosas y en las que Alemania, en particular, está profundamente entretejida. La planta de BYD añade un segundo eje al mapa: una base de producción orientada de lleno a la fuerza de mayor crecimiento del mercado europeo. Para un país cuya estrategia exportadora depende ahora de la diversificación, un buque insignia chino en territorio propio es menos una inversión que una palanca de negociación.
La aritmética del mercado explica la urgencia. El mercado del automóvil de Europa Oriental se sitúa en 3,4 millones de unidades, con un modesto aumento del 0,6%, un terreno llano donde la cuota, y no el volumen, decide a los ganadores. En todo el continente, las marcas chinas arrebatan esa cuota a una velocidad notable, y la producción sigue a las ventas: Chery prepara sus líneas de producción en Barcelona, España, mientras la planta húngara de BYD se acerca a su finalización. Hungría no es el único país que pugna por el capital industrial chino, pero se encuentra entre los más avanzados.
