W 1996 roku nowa fabryka montażowa w Czechach rozpoczęła produkcję samochodu, który na nowo zdefiniował przemysł całego narodu: Octavii — pierwszej Škody zbudowanej na platformie Grupy Volkswagen. Pojawiła się po Felicji z 1994 roku, a wraz z oboma modelami do czeskich fabryk napłynęły fale inwestycji. Trzydzieści lat później pytanie, które zrodziła ta integracja — co właściwie czyni samochód „europejskim”? — przeniosło się z deski kreślarskiej inżynierów do samego serca unijnej polityki przemysłowej, a tym razem od odpowiedzi zależy dostęp do dopłat.
Unijny plan „Made in Europe”, zdecydowanie forsowany przez Niemcy i Francję, zaniepokoił globalnych dostawców z branży motoryzacyjnej i wzbudził obawy o koszty i konkurencyjność daleko poza granicami Europy. Jego logika jest brutalnie prosta: samochody importowane z Japonii nie kwalifikowałyby się do unijnych dopłat, natomiast modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby z nich tylko wtedy, gdy wystarczająco dużo ich komponentów pochodzi z Europy. Dla Czech — których tożsamość motoryzacyjna opiera się na byciu wielką regionalną historią sukcesu pod hasłem „zbudowano w Europie Wschodniej” — próg zawartości części nie jest technicznym szczegółem. O to toczy się cała gra.
Czeska produkcja samochodowa od samego początku została zaprojektowana z myślą o integracji ponadgranicznej. Octavia wyznaczyła wzorzec — platforma Grupy VW pod czeską stalą — a łańcuchy dostaw, które wokół niej wyrosły, rozciągają się na cały kontynent. To dziedzictwo działa dziś w obie strony. Jeśli w specyfikacji materiałowej dominują komponenty europejskie, czeskie modele należą do naturalnych zwycięzców planu; jeśli globalne źródła zaopatrzenia sięgają zbyt głęboko, sama lokalizacja nie odblokuje ani jednego euro wsparcia.
