En 1996, une nouvelle usine d'assemblage en République tchèque a commencé à produire la voiture qui allait redéfinir l'industrie d'une nation : l'Octavia, la première Škoda à reposer sur une plateforme du groupe Volkswagen. Elle faisait suite à la Felicia de 1994, et avec ces deux modèles sont arrivées des vagues d'investissement dans les usines tchèques. Trente ans plus tard, la question soulevée par cette intégration — qu'est-ce qui, au juste, rend une voiture « européenne » ? — est passée de la planche à dessin des ingénieurs au cœur de la politique industrielle de l'UE, et cette fois, l'accès aux subventions dépend de la réponse.
Le plan « Made in Europe » de l'UE, poussé avec force par l'Allemagne et la France, a ébranlé les fournisseurs automobiles mondiaux et suscité des inquiétudes de coûts et de compétitivité bien au-delà des frontières de l'Europe. Sa logique est brutale : les voitures importées du Japon ne seraient pas éligibles aux subventions de l'UE, tandis que les modèles construits en France, au Portugal et en Europe de l'Est n'en bénéficieraient que si une part suffisante de leurs pièces provient d'Europe. Pour la République tchèque, dont l'identité automobile repose sur le fait d'être la grande réussite « construit en Europe de l'Est » de la région, ce seuil de contenu en pièces n'est pas un détail technique. C'est tout l'enjeu.
L'industrie automobile tchèque a été conçue dès l'origine pour l'intégration transfrontalière. L'Octavia a défini la formule — une plateforme du groupe VW sous de l'acier tchèque — et les chaînes d'approvisionnement qui ont grandi autour d'elle s'étendent à travers tout le continent. Cet héritage joue désormais dans les deux sens. Si la nomenclature des pièces est majoritairement européenne, les modèles construits en Tchéquie figurent parmi les gagnants naturels du plan ; si l'approvisionnement mondial est trop profond, la localisation seule ne débloquera pas un seul euro de soutien.
