Nel 1996 un nuovo stabilimento di assemblaggio nella Repubblica Ceca ha iniziato a costruire l'auto che avrebbe ridefinito l'industria di una nazione: l'Octavia, la prima Škoda basata su una piattaforma del Gruppo Volkswagen. Arrivava dopo la Felicia del 1994 e, con entrambi i modelli, giunsero ondate di investimenti negli stabilimenti cechi. Trent'anni dopo, la questione sollevata da quell'integrazione — che cosa rende esattamente «europea» un'auto? — si è spostata dal tavolo da disegno degli ingegneri al cuore della politica industriale dell'UE, e stavolta è l'accesso ai sussidi a dipendere dalla risposta.
Il piano «Made in Europe» dell'UE, fortemente spinto da Germania e Francia, ha innervolito i fornitori automobilistici globali e ha sollevato preoccupazioni su costi e competitività ben oltre i confini d'Europa. La sua logica è netta: le auto importate dal Giappone non avrebbero diritto ai sussidi UE, mentre i modelli costruiti in Francia, Portogallo e Europa Orientale beneficerebbero solo se una quota sufficiente dei loro componenti provenisse dall'Europa. Per la Repubblica Ceca, la cui identità automobilistica poggia sull'essere la grande storia di successo «made in Eastern Europe» della regione, quella soglia di componenti non è un dettaglio tecnico. È l'intera partita.
La produzione automobilistica ceca è stata concepita fin dall'inizio per l'integrazione transfrontaliera. L'Octavia ha stabilito il modello — una piattaforma del Gruppo VW sotto l'acciaio ceco — e le filiere di fornitura cresciute attorno a essa si snodano in tutto il continente. Quell'eredità oggi è un'arma a doppio taglio. Se la componentistica è prevalentemente europea, i modelli costruiti in Repubblica Ceca figurano tra i vincitori naturali del piano; se l'approvvigionamento globale va troppo in profondità, la sola ubicazione non sbloccherà un solo euro di sostegno.
