In 1996 begon een nieuwe assemblagefabriek in Tsjechië met de bouw van de auto die de industrie van een land opnieuw zou definiëren: de Octavia, de eerste Škoda op een platform van de Volkswagen Group. Hij volgde op de Felicia van 1994, en met beide modellen kwamen golven investeringen in Tsjechische fabrieken op gang. Dertig jaar later is de vraag die de integratie opwierp — wat maakt een auto nu eigenlijk 'Europees'? — verplaatst van de tekentafel van de ingenieurs naar het hart van het EU-industriebeleid, en ditmaal hangt de toegang tot subsidies af van het antwoord.
Het 'Made in Europe'-plan van de EU, met kracht voorgestuwd door Duitsland en Frankrijk, heeft wereldwijde toeleveranciers in de auto-industrie nerveus gemaakt en zorgen over kosten en concurrentiekracht gewekt, ver buiten de Europese grenzen. De logica is bot: uit Japan geïmporteerde auto's komen niet in aanmerking voor EU-subsidies, terwijl modellen die in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa worden gebouwd er alleen van profiteren als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen. Voor Tsjechië, waarvan de automobiele identiteit rust op het feit dat het dé grote 'gebouwd in Oost-Europa'-succesverhaal van de regio is, is die onderdelendrempel geen technisch detail. Het is het hele spel.
De Tsjechische autoproductie was vanaf de start ontworpen voor grensoverschrijdende integratie. De Octavia zette de standaard — een VW Group-platform onder Tsjechisch staal — en de toeleveringsketens die eromheen ontstonden, lopen over het hele continent. Dat erfgoed werkt nu in twee richtingen. Is de stuklijst overwegend Europees, dan behoren in Tsjechië gebouwde modellen tot de natuurlijke winnaars van het plan; zit wereldwijde inkoop te diep, dan maakt locatie alleen nog geen enkele euro steun los.
