1996 begann ein neues Montagewerk in Tschechien mit dem Bau des Autos, das die Industrie eines ganzen Landes neu definieren sollte: des Octavia, des ersten Škoda auf einer Plattform des Volkswagen-Konzerns. Er folgte auf den Felicia von 1994, und mit beiden Modellen kamen Investitionswellen in tschechische Werke. Dreißig Jahre später ist die Frage, die diese Integration aufwarf — was genau macht ein Auto „europäisch“? — vom Reißbrett der Ingenieure ins Herz der EU-Industriepolitik gewandelt, und diesmal hängt der Zugang zu Subventionen von der Antwort ab.
Der EU-Plan 'Made in Europe', den Deutschland und Frankreich mit Nachdruck vorantreiben, hat globale Automobilzulieferer verunsichert und weit über Europas Grenzen hinaus Kosten- und Wettbewerbsbedenken geweckt. Seine Logik ist knallhart: Aus Japan importierte Autos hätten keinen Anspruch auf EU-Subventionen, während in Frankreich, Portugal und Osteuropa gebaute Modelle nur dann profitieren würden, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Für Tschechien, dessen Automobil-Identität darauf beruht, die große Erfolgsgeschichte „gebaut in Osteuropa“ der Region zu sein, ist diese Teileschwelle keine Formsache. Sie ist das eigentliche Spiel.
Die tschechische Autofertigung war von Beginn an auf grenzüberschreitende Integration ausgelegt. Der Octavia lieferte die Blaupause — eine Plattform des VW-Konzerns unter tschechischem Blech — und die Lieferketten, die darum herum wuchsen, ziehen sich quer über den Kontinent. Dieses Erbe ist nun zweischneidig: Überwiegt in der Stückliste der europäische Anteil, gehören tschechisch gebaute Modelle zu den natürlichen Gewinnern des Plans; reicht das globale Sourcing zu tief, bringt der Standort allein keinen einzigen Euro Förderung.
