Brussel en Peking schuiven op richting een volledige confrontatie over auto's, en de waarschuwingen klinken steeds luider. Berichten deze week melden dat de groeiende auto-overcapaciteit de angst aanwakkert voor wederzijdse ondergang van zowel de Chinese als de Europese auto-industrie — een scenario waarin oplopende maatregelen en vergelding beide partijen armer achterlaten. Opvallend: het pleit voor de acties van Brussel wordt nu in Peking zelf gevoerd. Gu Yueping, een commentator van de auto-industrie in de Chinese hoofdstad, heeft begrip getoond voor de maatregelen van de EU — een teken van hoe ver het debat inmiddels is verschoven.
De handelscijfers verklaren waarom de gemoederen verhit raken. Volgens de Council on Foreign Relations heeft Europa nog steeds een algeheel overschot in de autohandel — maar dat overschot keldert zodra de batterijhandel wordt meegerekend in de autobalans. Het beeld wordt verder vertroebeld doordat er geen zuivere scheiding bestaat tussen batterijen voor energieopslag en batterijen voor automakers, waardoor het lastig is te bepalen hoeveel van de erosie echt auto-gerelateerd is. In de praktijk knabbelt de meest strategische grondstof van de industrie stilletjes aan een handelspositie die op papier nog comfortabel oogt.
Het antwoord van Brussel krijgt wetgevende vorm. Het voorstel van de Europese Commissie voor een Industry Acceleration Act (IAA) — het zogenaamde 'Made in EU'-plan — heeft nieuwe investerings- en inkoopprocessen op de agenda gezet voor autobedrijven ver buiten de kern van de EU. In Turkije, waar de auto-industrie nauw verweven is met de Europese vraag, ontketent het voorstel al discussie over waar nieuwe investeringen zullen landen en hoe inkooppatronen kunnen verschuiven. Voor leveranciers in Midden- en Oost-Europa voegt het een nieuwe variabele toe aan investeringsbeslissingen, op een moment waarop batterijketens en handelsmaatregelen toch al in beweging zijn.
