Brüssel und Peking steuern auf eine offene Konfrontation um Autos zu, und die Warnungen werden lauter. Berichte dieser Woche zeigen: Wachsende Überkapazitäten in der Autoindustrie wecken die Angst vor gegenseitigem Ruin — für Chinas und die Autowirtschaft der EU gleichermaßen, ein Szenario, in dem eskalierende Maßnahmen und Gegenmaßnahmen beide Seiten ärmer machen. Bemerkenswert: Für Brüssels Vorgehen wird inzwischen in Peking selbst argumentiert — Gu Yueping, Branchenkommentator in der chinesischen Hauptstadt, hat Verständnis für die Maßnahmen der EU geäußert — ein Zeichen dafür, wie weit sich die Debatte bereits verschoben hat.
Die Handelsdaten erklären, warum die Nerven blank liegen. Laut dem Council on Foreign Relations erwirtschaftet Europa im Autohandel noch immer einen Gesamtüberschuss — doch dieser schrumpft rapide, sobald der Batteriehandel in die Automobilbilanz einbezogen wird. Das Bild wird zusätzlich verzerrt, weil es keine saubere Trennung zwischen Batterien für die Energiespeicherung und solchen für Autobauer gibt — was es erschwert einzuschätzen, wie viel von der Erosion tatsächlich aufs Auto entfällt. Faktisch nagt der strategisch wichtigste Input der Branche leise an einer Handelsposition, die auf dem Papier noch komfortabel aussieht.
Brüssels Antwort nimmt langsam gesetzgeberische Gestalt an. Der Vorschlag der Europäischen Kommission für ein Industriebeschleunigungsgesetz (Industry Acceleration Act, IAA) — der sogenannte „Made in EU“-Plan — hat neue Investitions- und Beschaffungsprozesse für Automobilakteure weit über den Kern der Union hinaus auf die Agenda gesetzt. In der Türkei, deren Autoindustrie eng mit der europäischen Nachfrage verflochten ist, löst der Vorschlag bereits Debatten darüber aus, wo neue Investitionen landen werden und wie sich Beschaffungsmuster verschieben könnten. Für Zulieferer in Mittel- und Osteuropa bedeutet dies eine zusätzliche Variable in Investitionsentscheidungen — zu einem Zeitpunkt, an dem Batterie-Lieferketten und Handelsmaßnahmen ohnehin im Umbruch sind.
