Los coches de empresa se están convirtiendo en una de las palancas más determinantes de la transición europea hacia el vehículo eléctrico. Un análisis de Fraunhofer ISI examina dos leyes de la UE propuestas dirigidas al mercado de flotas corporativas y modela lo que podrían significar para la economía. El resultado principal: las normativas conducen a aproximadamente 1,4–1,6 millones de vehículos eléctricos adicionales ensamblados en Europa para el mercado de coches de empresa de la UE en 2035, en comparación con un escenario de referencia sin las normas.

La ubicación de ese ensamblaje es el mensaje más contundente del estudio. Los vehículos adicionales se fabrican en la propia región, lo que significa que las leyes propuestas no solo cambiarían lo que conducen los europeos, sino también dónde se producen esos coches. Para los fabricantes que sopesan la utilización de plantas y la asignación de modelos en todo el continente, un mercado corporativo orientado hacia la propulsión eléctrica con batería ofrece un ancla de demanda que los compradores privados por sí solos no pueden garantizar.

Sin embargo, el debate político que lo rodea está lejos de estar resuelto. El think tank Bruegel, con sede en Bruselas, ha calificado de «el peor de ambos mundos» el enfoque actual de la política de la UE para la industria del automóvil. Sostiene que, sin un acceso garantizado al mercado automotor de la UE, Corea y Japón nunca habrían concluido acuerdos de libre comercio con la UE — y que un mejor enfoque sería dar a la Comisión Europea un mandato para negociar.

Mientras tanto, la diplomacia comercial avanza en otros frentes. El martes, las comisiones de Asuntos Exteriores y de Comercio Internacional del Parlamento Europeo respaldaron la asociación mejorada entre la UE y México, allanando el camino para unos vínculos políticos más estrechos y un comercio ampliado. Para las empresas del automóvil que vigilan las líneas arancelarias y el acceso a los mercados, ese respaldo señala que el apetito de Bruselas por abrir mercados persiste incluso mientras se intensifica la disputa sobre la política industrial.

Las normas de infraestructura constituyen el tercer pilar del panorama. La UE ha publicado un nuevo reglamento sobre infraestructura de combustibles alternativos — el AFIR —, que fija objetivos nacionales vinculantes para el desarrollo de una infraestructura adecuada de combustibles alternativos en la UE y establece especificaciones técnicas comunes. Las reglas también establecen requisitos de plena interoperabilidad técnica, información al consumidor en tiempo real, precios transparentes y opciones de pago accesibles que ofrecen alternativas a los modelos basados en suscripción. Esos objetivos vinculantes sustentan la expansión de la red de carga ya en marcha en toda Europa del Este, dando a los operadores de flotas la previsibilidad necesaria para comprometerse con coches de empresa eléctricos a gran escala.

Para los concesionarios y los compradores, las consecuencias de esta ola normativa se dejarán sentir en el punto de venta mucho antes de 2035. Los vehículos relacionados — desde modelos eléctricos hasta coches de empresa procedentes de flotas — ya pueden encontrarse en WorldTrader24.de, el mercado europeo que lista más de 70.000 vehículos y ofrece a los comerciantes una visión en directo del stock que la electrificación corporativa canalizará cada vez más hacia el mercado. A medida que las dos leyes propuestas avancen por la maquinaria de la UE, la distancia entre la ambición regulatoria y el inventario real se medirá en plataformas como esta.