Die Kündigungsschreiben gehen bei einem der fest etabliertesten Zulieferer Mitteleuropas zu Tausenden raus. Schaeffler, der deutsche Automobilriese, der Werke in Szombathely und Debrecen betreibt und nach früheren Angaben rund 5.000 Menschen in Ungarn beschäftigte, entlässt mehrere Tausend seiner Mitarbeiter, wie Portfolio.hu diese Woche berichtete. Für ein Land, dessen industrielle Identität untrennbar mit dem Autogeschäft verwachsen ist, kommt die Nachricht hart an.
Das Ausmaß für Ungarn lässt sich kaum übertreiben. Automobilfertigung, Elektronik und Maschinenbau haben ungarische Werke mit Kunden und Zulieferern auf dem ganzen Kontinent verbunden und Unternehmen wie Schaeffler fest in das Gefüge der Volkswirtschaft eingewoben. Offen ist noch, wie tief die konzernweiten Einschnitte in Szombathely und Debrecen reichen — zwei Standorte, die die ungarische Präsenz des Zulieferers tragen —, doch Entlassungen dieses Ausmaßes machen selten an einer einzelnen Grenze Halt.
Die Ironie: Die Streichungen kommen genau dann, wenn Mittel- und Osteuropa in der europäischen Lieferkettenlandschaft an Boden gewinnt. Eine aktuelle Analyse einer Beratungsfirma hebt die Stärken der Region in Automobil- und E-Fahrzeug-Lieferketten sowie in der modernen Fertigung hervor — genau die Segmente, auf die Ungarn seine industrielle Zukunft gesetzt hat. Doch die Lieferketten-Risikoberichte derselben Woche zeigen, wie fragil diese Position sein kann: Deutsche Medien berichten, dass Probleme mit Umweltzertifizierung und Abwasser das neue ungarische Batteriewerk von CATL verzögert haben und stattdessen Lieferungen aus China nötig machen, während eine Unterbrechung in der Kabelsatz-Versorgung und hartnäckige Chipkosten anderswo in der Branche die Produktion ausbremsten.
Hinter dem Rauschen auf Werksebene steht ein politischer Kurswechsel. Seit der Aprilwahl hat Ungarn die Ausnahmeregelungen beendet, die seinen Batterie-Hub aufgebaut haben: Semcorp ist geschlossen, Dongwha hat seine Genehmigung verloren, und CATL ist in die Probeproduktion übergegangen — während Brüssel zugleich auf mehr lokale Werke drängt. Für Zulieferer ist die Botschaft zweischneidig: Lokalisierung bleibt Europas Leitstern, doch die Vergünstigungen, die einst damit einhergingen, verschwinden.
Zusammengenommen zeichnen die Schaeffler-Streichungen das neue Normal für Ungarns Zulieferwirtschaft ab: eine Region, die in Europas Lieferketten Marktanteile hinzugewinnt, während ihre Ankerinvestoren Personal straffen und Anreize neu bewerten. Für Einkaufschefs und Werksleiter von Debrecen bis Szombathely werden die kommenden Monate zeigen, ob der Aufstieg Mittel- und Osteuropas robust genug ist, um den Schock aufzufangen.
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