2026年11月4日，欧洲议会交通（TRAN）与环境（ENVI）委员会成员通过了一项旨在加速公司车队采用零排放和低排放车辆的草案规定。委员会以89票赞成、29票反对、4票弃权通过了该文本，将原提案中的硬性配额改为对成员国更灵活的指示性目标。
草案内容
达成的文本为2030年设定了过渡性目标，并为2035年设定了最终目标，规定新增登记的公司用车中必须占比为零排放或低排放车辆，各成员国到2035年的水平在约67%至95%之间（委员会文件中包含了指示性区间）。委员会还取消了统一的硬性国家配额，改为允许各国设计实现目标的框架——例如通过财政激励、通行费或充电基础设施建设等手段。
对产业政策而言，关键在于委员会文本将禁止成员国从2032年起为非零排放或非低排放的公司轿车和面包车提供财政支持，起草者并表示公共援助应当引导至“欧盟制造”的车辆——这一政治立场在委员会发言中被强调。该文件的共同报告人弗朗索瓦·卡尔丰（S&D）表示，该改变将停止对污染性公司车辆的公共补贴，并把援助引导到欧盟制造业。
政策背景与理由
该法规延续了委员会于2025年提出的旨在解决公司车队电气化需求侧障碍的提案，并反映了委员会的论点：由于公司车队在全欧新车登记中占有较大比重，需要统一的欧盟措施。委员会提案强调，鼓励车队电动化能够增加二手车供应并支持产业韧性。
这对市场意味着什么
首先，公司采购规则将成为推动全欧洲电动车需求的主要杠杆：企业采购在新车销售中占比过大，因此委员会文本会把大量可预期的订单转向低排放和零排放车型——这对汽车制造商和供应商构成结构性的需求驱动。
其次，委员会辩论中“欧盟制造”的导向意味着公共激励和有利的税收待遇可能优先惠及在欧盟组装的车型。该条款旨在从车队支出中捕捉产业政策收益，可能使已设有电池和整车工厂的中东欧生产枢纽受益——但最终形式将取决于全体大会和理事会的谈判结果。
第三，各国在措施上的灵活性（通行费、税收处理、有针对性的充电投资）意味着结果将因国而异。成员国可以定制将采购信号与基础设施部署相结合的支持方案——这是关键点，因为可预期的公司需求只有在充电桩和售后网络与车队同步扩张时才有效。
欧洲议会委员会将把该立场提交12月全体大会，议员们届时将通过其谈判授权，以便与理事会开展谈判。因此，该议题将在2026年底并延续到2027年，继续成为塑造汽车市场的活跃政策。
来源：Agence Europe、European Commission、Transport & Environment、European Parliament
