4 listopada 2026 r. członkowie komisji Parlamentu Europejskiego ds. Transportu (TRAN) i ds. Środowiska (ENVI) przyjęli projekt rozporządzenia mający przyspieszyć wprowadzanie do eksploatacji pojazdów zero‑ i niskoemisyjnych w flotach firmowych. Komisje zatwierdziły tekst stosunkiem głosów 89 do 29, przy czterech wstrzymujących się, zastępując pierwotne, wiążące kwoty w propozycji bardziej elastycznymi, orientacyjnymi celami dla państw członkowskich.

Co zawiera projekt

Uzgodniony tekst ustanawia cele pośrednie na 2030 r. i cele docelowe na 2035 r. dla udziału nowo rejestrowanych samochodów służbowych, które muszą być zero‑ lub niskoemisyjne, z poziomami różniącymi się w poszczególnych państwach członkowskich w przybliżeniu między około 67% a 95% w 2035 r. (orientacyjne zakresy zostały przedstawione w dokumentach komisji). Komisje usunęły twarde, jednolite krajowe kwoty na rzecz ram pozwalających stolicom zaprojektować sposób realizacji celów — na przykład poprzez zachęty fiskalne, systemy opłat drogowych lub rozwój infrastruktury ładowania.

Kluczowe z punktu widzenia polityki przemysłowej jest to, że tekst komisji zabraniałby państwom członkowskim udzielania wsparcia finansowego na samochody i dostawcze auta firmowe, które nie są zero‑ lub niskoemisyjne od 2032 r., a autorzy sygnalizowali, że pomoc publiczna powinna być ukierunkowana na pojazdy "Made in EU" — linia polityczna podnoszona w wystąpieniach w komisjach. François Kalfon (S&D), współsprawozdawca w tej sprawie, stwierdził, że zmiana zatrzyma dotowanie zanieczyszczających pojazdów służbowych i skieruje pomoc na produkcję w UE.

Tło polityczne i uzasadnienie

Rozporządzenie jest następstwem propozycji Komisji Europejskiej z 2025 r. mającej przełamać bariery po stronie popytu na elektryfikację flot firmowych i odzwierciedla argument Komisji, że zharmonizowane środki unijne są potrzebne, ponieważ floty firmowe stanowią istotną część nowych rejestracji w całej Unii. Propozycja Komisji podkreśla, że zachęcanie do elektryfikacji flot zwiększa dostępność samochodów z rynku wtórnego i wspiera odporność przemysłu.

Co to oznacza dla rynku

Po pierwsze, reguły zamówień korporacyjnych mają stać się istotnym dźwignią popytu na EV w całej Europie: nabywcy korporacyjni odpowiadają za nieproporcjonalnie dużą część sprzedaży nowych samochodów, więc tekst komisji skierowałby duże, przewidywalne zamówienia w stronę modeli nisko‑ i zeroemisyjnych — to strukturalny czynnik popytowy dla producentów samochodów i dostawców.

Po drugie, sygnał "Made in EU" w debacie komisji zwiększa prawdopodobieństwo, że publiczne zachęty i korzystne traktowanie fiskalne dla samochodów służbowych będą preferencyjnie faworyzować modele montowane w UE. Klauzula ta ma na celu przechwycenie korzyści polityki przemysłowej z wydatków flotowych i może przynieść korzyści hubom produkcyjnym w Europie Środkowo‑Wschodniej, które już goszczą zakłady baterii i montownie pojazdów — ostateczny kształt zależeć będzie jednak od negocjacji w sesji plenarnej i z Radą.

Po trzecie, krajowa elastyczność w doborze środków (opłaty drogowe, traktowanie podatkowe, ukierunkowane inwestycje w ładowanie) oznacza, że wyniki będą się różnić w zależności od państwa. Państwa członkowskie mogą dobierać pakiety wsparcia łączące sygnały zamówieniowe z rozwojem infrastruktury — to kluczowe, ponieważ przewidywalny popyt korporacyjny jest skuteczny tylko wtedy, gdy sieć ładowania i serwis posprzedażowy rozwijają się równolegle z flotami.

Komisje Parlamentu Europejskiego przedstawią swoją pozycję na grudniowej sesji plenarnej, gdzie europosłowie mają przyjąć mandat do negocjacji przed rozmowami z Radą. Dossier pozostanie zatem aktywną i kształtującą polityką dla rynków motoryzacyjnych do końca 2026 r. i wchodząc w 2027 r.

Elektryczne samochody firmowe na WorldTrader24 →

Źródła: Agence Europe, European Commission, Transport & Environment, European Parliament