4 ноября 2026 года члены комитетов Европейского парламента по транспорту (TRAN) и окружающей среде (ENVI) приняли проект регламента с целью ускорения внедрения нулевых и низкоэмиссионных транспортных средств в корпоративных автопарках. Комитеты одобрили текст 89 голосами против 29 при четырёх воздержавшихся, заменив первоначальные обязательные квоты предложения более гибкими ориентирными целями для государств‑членов.
Содержание проекта
Согласованный текст устанавливает промежуточные цели на 2030 год и окончательные цели на 2035 год по доле вновь зарегистрированных служебных автомобилей, которые должны быть нулевыми или низкоэмиссионными, причём уровни варьируются по государствам‑членам примерно от 67% до 95% в 2035 году (ориентирные диапазоны приведены в документах комитетов). Комитеты также отказались от жёстких единых национальных квот в пользу рамок, позволяющих столицам самим определять способы достижения целей — например через фискальные стимулы, плату за проезд или развитие инфраструктуры зарядки.
Ключевым для промышленной политики является положение, согласно которому текст комитета запретит государствам‑членам предоставлять финансовую поддержку служебным легковым автомобилям и фургонам, которые не являются нулевыми или низкоэмиссионными, начиная с 2032 года, а авторы документа дали понять, что государственная помощь должна ориентироваться на транспортные средства «Made in EU» — политическая линия, прозвучавшая в выступлениях в комитете. Франсуа Кальфон (S&D), сорапортёр по досье, заявил, что изменение прекратит государственные субсидии для загрязняющих служебных транспортных средств и направит помощь в адрес европейского производства.
Политический фон и обоснование
Регламент следует за предложением Европейской комиссии по устранению барьеров со стороны спроса на электрификацию корпоративных автопарков, опубликованным в 2025 году, и отражает аргумент Комиссии о том, что согласованные на уровне ЕС меры необходимы, поскольку корпоративные автопарки составляют значительную долю новых регистраций в Союзе. В предложении Комиссии подчёркивается, что поощрение электрификации автопарков увеличивает предложение автомобилей на вторичном рынке и поддерживает устойчивость отрасли.
Что это означает для рынка
Во‑первых, правила закупок корпоративных клиентов станут важным рычагом спроса на электромобили по всей Европе: корпоративные покупатели составляют непропорционально большую долю продаж новых автомобилей, поэтому текст комитета смещает крупные, предсказуемые заказы в сторону низко‑ и нулевоэмиссионных моделей — это структурный драйвер спроса для автопроизводителей и поставщиков.
Во‑вторых, акцент «Made in EU» в дебатах комитета повышает вероятность того, что государственные стимулы и благоприятные налоговые режимы для служебных автомобилей будут в преимущественном порядке вознаграждать модели, собранные внутри ЕС. Эта оговорка направлена на извлечение выгод промышленной политики из государственных закупок автотранспорта и может принести пользу производственным узлам в странах Центральной и Восточной Европы, где уже размещаются заводы по производству аккумуляторов и автомобилей, — но окончательная форма будет зависеть от переговоров в пленарной сессии и с Советом.
В‑третьих, национальная гибкость в мерах (платы за проезд, налоговое обращение, целевые инвестиции в зарядную инфраструктуру) означает, что результаты будут различаться по странам. Государства‑члены смогут настраивать пакеты поддержки, сочетающие сигналы закупок с развертыванием инфраструктуры — ключевой момент, поскольку предсказуемый корпоративный спрос эффективен лишь при одновременном масштабировании зарядных станций и сервисных сетей.
Комитеты Европейского парламента направят свою позицию в декабрьскую пленарную сессию, где депутаты должны принять мандат для переговоров с Советом. Таким образом, досье останется актуальной и формирующей политику темой для автомобильных рынков до конца 2026 года и в 2027 году.
Электромобили для автопарка на WorldTrader24 →
Источники: Agence Europe, European Commission, Transport & Environment, European Parliament
