В любое утро машины, текущие по проспектам Загреба, объединяет один негромкий факт: ни одна из них не построена в Хорватии. Страна не выпускает серийных автомобилей, и практически каждая машина на её дорогах приехала с завода где-то в другом месте. Теперь Брюссель превращает эту географию в политику. В рамках европейской инициативы «Made in Europe» сборки внутри блока уже недостаточно — от того, откуда поступают детали, будет зависеть, какие модели получат субсидии ЕС, а какие останутся не у дел.
Механика плана держит мировых автопоставщиков в напряжении. Импортируемым из Японии машинам субсидии ЕС не светят вовсе, а моделям, собранным во Франции, Португалии и Восточной Европе, они достанутся — но лишь при достаточной доле европейских деталей. Для отрасли, десятилетиями плетшей цепочки поставок на трёх континентах, предложение превращает каждую деталь в очко на табло, а каждое закупочное решение — в ставку на то, куда в итоге ляжет правило.
Для Хорватии это табло бьёт с двух сторон. Автомобильный след страны лежит не в сборочных цехах, а в компонентах и инжиниринге — ярче всего это Rimac, группа электрогиперкаров и батарейных технологий, родившаяся под Загребом. Как член ЕС, Хорватия по определению производит только европейский контент, и если «европейские детали» станут валютой субсидий, автопроизводители в поисках подходящих поставщиков, возможно, как никогда раньше пристально взглянут на инженерную базу Юго-Восточной Европы.
С рыночной стороной всё сложнее. Хорватские импортёры и дилеры вскоре могут столкнуться с двухъярусным модельным рядом: с одной стороны — модели европейской сборки с нужной долей локализации, с другой — импорт за бортом, а субсидии лишь расширяют ценовой разрыв между ними. И есть отрезвляющая оговорка, хорошо понятная политикам малой страны-члена: одних регуляторных сроков недостаточно, чтобы произвести батареи, снизить себестоимость или сохранить сети поставщиков. Правило может вознаградить цепочку поставок, но не способно вызвать её из небытия.
