Każdego ranka auta płynące alejami Zagrzebia łączy jeden cichy fakt: żadne z nich nie powstało w Chorwacji. Kraj nie montuje samochodów seryjnych, a praktycznie każdy pojazd na jego drogach przyjechał z fabryki gdzie indziej. Teraz Bruksela przekształca tę geografię w politykę. W ramach unijnego programu „Made in Europe" montaż wewnątrz bloku już nie wystarczy — o tym, które modele zdobędą subsydia UE, a które zostaną na lodzie, zdecyduje pochodzenie części.
Mechanika planu trzyma globalnych dostawców motoryzacyjnych w napięciu. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do subsydiów UE, podczas gdy modele budowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej odniosłyby korzyści — ale tylko pod warunkiem, że wystarczająco dużo ich części pochodzi z Europy. Dla branży, która przez dekady splatała łańcuchy dostaw na trzech kontynentach, propozycja zamienia każdy komponent w punkt na tablicy wyników, a każdą decyzję zakupową w zakład o to, gdzie w końcu wylądują przepisy.
Dla Chorwacji ta tablica wyników działa w obie strony. Motoryzacyjny ślad kraju nie leży w halach montażowych, lecz w komponentach i inżynierii — najsłynniejszy przykład to Rimac, grupa łącząca elektryczne hipersamochody z technologiami bateryjnymi, która narodziła się pod Zagrzebiem. Jako członek UE wszystko, co produkuje Chorwacja, z definicji stanowi europejską zawartość — a jeśli „europejskie części" staną się walutą subsydiów, OEM-y szukające dostawców zgodnych z wymogami mogą zacząć przyglądać się bazie inżynieryjnej Europy Południowo-Wschodniej uważniej niż kiedykolwiek.
