Un matin quelconque, les voitures qui défilent sur les avenues de Zagreb partagent un fait discret : aucune d'entre elles n'a été construite en Croatie. Le pays n'assemble aucune voiture en série et pratiquement tous les véhicules circulant sur ses routes sont arrivés d'une usine située ailleurs. Désormais, Bruxelles transforme cette géographie en politique. Dans le cadre du plan « Made in Europe » de l'UE, être assemblé à l'intérieur du bloc ne suffit plus — l'origine des pièces d'une voiture déterminera quels modèles obtiennent les subventions européennes, et lesquels restent au bord de la route.
Les mécanismes du plan mettent les équipementiers mondiaux sous tension. Les voitures importées du Japon ne seraient tout simplement pas éligibles aux subventions de l'UE, tandis que les modèles construits en France, au Portugal et en Europe de l'Est en bénéficieraient — mais seulement si suffisamment de leurs pièces viennent d'Europe. Pour une industrie qui a passé des décennies à tisser des chaînes d'approvisionnement sur trois continents, la proposition transforme chaque composant en un point au tableau de score, et chaque décision d'achat en un pari sur la version finale du règlement.
Pour la Croatie, ce tableau de score joue dans les deux sens. L'empreinte automobile du pays ne se trouve pas dans les halls d'assemblage, mais dans les composants et l'ingénierie — avec Rimac en tête, ce groupe d'hypercars électriques et de technologies de batteries né près de Zagreb. En tant que membre de l'UE, tout ce que la Croatie fabrique est, par définition, du contenu européen ; et si les « pièces européennes » deviennent la monnaie des subventions, les constructeurs à la recherche de fournisseurs conformes pourraient bien porter un regard plus attentif que jamais sur le bassin d'ingénierie de l'Europe du Sud-Est.
