Unde se termină, mai exact, Europa? În birourile de achiziții ale uzinelor auto ale continentului, această întrebare a încetat brusc să mai fie geografie și a devenit bani. În cadrul inițiativei „Made in Europe” a UE, 70% din valoarea totală a componentelor unui vehicul — bateria exclusă — trebuie să fie produsă în Europa pentru ca un model să fie eligibil pentru subvenții. Mașinile importate din Japonia sunt deja eliminate din cursă, iar modelele construite în Franța, Portugalia și Europa de Est își vor primi recompensa doar dacă suficiente piese provin din Europa. Peste noapte, fiecare factură de furnizor a devenit o întrebare de identitate continentală.
Planul a neliniștit baza de aprovizionare a industriei cu mult dincolo de raza de acțiune directă a Bruxelles-ului. Exportatorii auto ai Turciei — 26,8 miliarde de euro în exporturi anul trecut — urmăresc detaliile fine cu îngrijorare, iar producătorii din ASEAN și de dincolo de aceasta se tem că regulile le vor umfla costurile și le vor eroda competitivitatea pe măsură ce clienții europeni își redesenează hărțile de aprovizionare. Dar dacă producătorii mondiali de componente sunt nervoși, o țară de la marginea estică a continentului are mai mult în joc pe un singur cuvânt decât majoritatea: Ucraina.
Producătorii ucraineni de piese sunt europeni pe orice hartă ai vrea să o deschizi, dar se află în afara perimetrului juridic al UE — iar această diferență este acum toată miza. Citit literal, „made in Europe” introduce componentele ucrainene în club: fiecare uzină din Polonia, Slovacia sau România care urmărește pragul de 70% câștigă încă o sursă europeană la care poate apela, iar un lanț de aprovizionare ucrainean încercat de război se trezește curtat, nu trecut cu vederea. Citit restrictiv, ca valabil doar pentru UE, ușa se trântește exact în momentul în care coridoarele de export ale țării se redeschid — un zid construit nu din taxe vamale, ci din definiții.
