Waar eindigt Europa, precies? In de inkoopafdelingen van de autofabrieken op het continent is die vraag plotseling geen geografie meer, maar geld. Onder het EU-plan “Made in Europe” moet 70% van de totale waarde van de componenten van een voertuig — de accu uitgezonderd — in Europa gemaakt zijn voordat een model voor subsidies in aanmerking komt. Uit Japan geïmporteerde auto's vallen al af, en in Frankrijk, Portugal en Oost-Europa gebouwde modellen vangen hun beloning alleen als voldoende van hun onderdelen uit Europa komen. Van de ene op de andere dag is elke leveranciersfactuur een kwestie van continentale identiteit geworden.
Het plan heeft de toeleveringsbasis van de industrie flink onrustig gemaakt, ver buiten Brussels directe invloedssfeer. Turkse auto-exporteurs — vorig jaar goed voor 26,8 miljard euro aan export — volgen de kleine lettertjes met bezorgdheid, en producenten uit ASEAN-landen en daarbuiten vrezen dat de regels hun kosten opdrijven en hun concurrentievermogen ondermijnen nu Europese afnemers hun inkoopkaarten hertekenen. Maar als de onderdelenmakers van de wereld al zenuwachtig zijn, heeft één land aan de oostelijke rand van het continent meer van één woord afhankelijk dan de meesten: Oekraïne.
Oekraïnes onderdelenmakers zijn Europees op elke kaart die je openvouwt, maar ze bevinden zich buiten de juridische grens van de EU — en die kloof is nu waar het hele spel om draait. Letterlijk gelezen trekt “gemaakt in Europa” de Oekraïense componenten de club in: elke fabriek in Polen, Slowakije of Roemenië die de 70%-drempel nastreeft, krijgt er nóg een Europese bron bij, en een oorlogsgeharde Oekraïense toeleveringsketen ziet zich opeens begeerd in plaats van over het hoofd gezien. Nauw gelezen, als uitsluitend EU, klapt de deur dicht, juist nu de exportcorridors van het land heropenen — een muur, gebouwd niet van tarieven maar van definities.
