Onde, exatamente, termina a Europa? Nos escritórios de compras das montadoras do continente, essa pergunta deixou de repente de ser geografia e passou a ser dinheiro. Sob a iniciativa “Made in Europe” da UE, 70% do valor total dos componentes de um veículo — bateria excluída — devem ser fabricados na Europa antes que um modelo se qualifique para subsídios. Carros importados do Japão já estão fora da corrida, e modelos fabricados na França, em Portugal e no Leste Europeu só receberão sua recompensa se peças suficientes vierem da Europa. Da noite para o dia, cada fatura de fornecedor tornou-se uma questão de identidade continental.
O plano abalou a base de fornecimento da indústria muito além do alcance imediato de Bruxelas. Os exportadores de automóveis da Turquia — €26,8 bilhões em exportações no ano passado — observam as letras miúdas com alarme, e produtores da ASEAN e de outras regiões temem que as regras inflem seus custos e erodam sua competitividade à medida que clientes europeus redesenham seus mapas de fornecimento. Mas, se os fabricantes de componentes do mundo estão nervosos, um país na borda oriental do continente tem mais em jogo numa única palavra do que a maioria: a Ucrânia.
Os fabricantes de peças da Ucrânia são europeus em qualquer mapa que se queira desdobrar, mas situam-se fora do perímetro legal da UE — e essa lacuna agora é o jogo inteiro. Lida literalmente, a expressão “feito na Europa” varre os componentes ucranianos para dentro do clube: cada fábrica na Polônia, na Eslováquia ou na Romênia que persegue o limite de 70% ganha mais uma fonte europeia à qual recorrer, e uma cadeia de suprimentos ucraniana testada pela guerra vê-se cortejada em vez de ignorada. Lida de forma restritiva, como apenas UE, a porta se fecha justamente quando os corredores de exportação do país reabrem — um muro construído não de tarifas, mas de definições.
