أين تنتهي أوروبا بالضبط؟ في مكاتب المشتريات بمصانع السيارات في القارة، توقّف هذا السؤال فجأة عن كونه مسألة جغرافيا وأصبح مسألة مال. فبموجب مبادرة الاتحاد الأوروبي «صُنع في أوروبا»، يجب أن تُصنَّع في أوروبا 70% من القيمة الإجمالية لمكونات السيارة — باستثناء البطارية — قبل أن يصبح الطراز مؤهلاً للحصول على الدعم. السيارات المستوردة من اليابان خرجت من السباق بالفعل، أما الطرازات المصنوعة في فرنسا والبرتغال وأوروبا الشرقية فلن تحصل على مكافأتها إلا إذا جاءت نسبة كافية من قطعها من أوروبا. وبين عشية وضحاها، تحوّلت كل فاتورة مورِّد إلى سؤال عن الهوية القارية.
ألقت الخطة بالقلق في قاعدة توريدات الصناعة وصولاً إلى ما يتجاوز بكثير النفوذ المباشر لبروكسل. فمصدِّرو السيارات الأتراك — بصادرات بلغت 26.8 مليار يورو العام الماضي — يراقبون البنود الدقيقة بقلق بالغ، ويخشى المنتجون من دول آسيان وما وراءها أن ترفع هذه القواعد تكاليفهم وتقوّض تنافسيتهم مع إعادة عملاء أوروبا رسم خرائط مصادرهم. لكن إذا كان صانعو المكونات حول العالم متوترين، فإن بلداً واحداً على الحافة الشرقية للقارة يرتبط مصيره بكلمة واحدة أكثر من سواه: أوكرانيا.
صنّاع القطع في أوكرانيا أوروبيون على أي خريطة تختار فتحها، لكنهم يقعون خارج السياج القانوني للاتحاد الأوروبي — وهذه الفجوة باتت الآن هي اللعبة كلها. فبالقراءة الحرفية، تجرف عبارة «صُنع في أوروبا» المكونات الأوكرانية إلى داخل النادي: كل مصنع في بولندا أو سلوفاكيا أو رومانيا يطارد عتبة الـ70% يكسب مصدراً أوروبياً إضافياً يمكنه اللجوء إليه، وتجد سلسلة التوريد الأوكرانية المُختبَرة في الحرب نفسها مرغوبة لا متجاهَلة. أما بالقراءة الضيقة، أي حصراً بدول الاتحاد، فإن الباب يُوصَد في وجهها بالضبط في اللحظة التي تُفتَح فيها ممرات التصدير الخاصة بالبلاد من جديد — جدار مبنيّ ليس من الرسوم الجمركية بل من التعريفات.
