Dove finisce esattamente l'Europa? Negli uffici acquisti degli stabilimenti automobilistici del continente, questa domanda ha improvvisamente smesso di essere geografia ed è diventata denaro. Con l'iniziativa «Made in Europe» dell'UE, il 70% del valore totale dei componenti di un veicolo — batteria esclusa — deve essere prodotto in Europa perché un modello possa accedere ai sussidi. Le auto importate dal Giappone sono già fuori corsa, e i modelli costruiti in Francia, Portogallo e nell'Est Europa otterranno il loro premio solo se una quota sufficiente delle loro parti arriverà dall'Europa. Da un giorno all'altro, ogni fattura dei fornitori è diventata una questione di identità continentale.
Il piano ha messo in agitazione la base di fornitura dell'industria ben oltre la portata immediata di Bruxelles. Gli esportatori automobilistici turchi — 26,8 miliardi di euro di esportazioni l'anno scorso — scrutano con allarme le clausole scritte in piccolo, e i produttori dell'ASEAN e non solo temono che le regole facciano lievitare i costi ed erodano la competitività mentre i clienti europei ridisegnano le proprie mappe di approvvigionamento. Ma se i produttori mondiali di componenti sono nervosi, un paese sul bordo orientale del continente ha più di chiunque altro in gioco su una singola parola: l'Ucraina.
I produttori ucraini di ricambi sono europei su qualunque mappa si scelga di spiegare, eppure restano fuori dal perimetro giuridico dell'UE — e quel divario è ormai l'intera partita. Letta alla lettera, «made in Europe» trascina i componenti ucraini nel club: ogni stabilimento in Polonia, Slovacchia o Romania che insegue la soglia del 70% guadagna un'ulteriore fonte europea a cui attingere, e una filiera ucraina temprata dalla guerra si ritrova corteggiata invece che ignorata. Letta in senso restrittivo, come solo-UE, la porta si sbatte chiusa proprio mentre i corridoi export del paese si riaprono — un muro costruito non di dazi ma di definizioni.
