Wo genau endet Europa? In den Einkaufsabteilungen der Automobilwerke des Kontinents ist diese Frage plötzlich keine geografische Frage mehr, sondern eine monetäre. Im Rahmen des EU-Vorstoßes „Made in Europe“ müssen 70 Prozent des Gesamtwerts der Komponenten eines Fahrzeugs — die Batterie ausgenommen — in Europa gefertigt sein, damit ein Modell förderfähig ist. Aus Japan importierte Autos sind bereits aus dem Rennen, und Modelle aus Frankreich, Portugal und Osteuropa kassieren ihre Prämie nur, wenn genügend ihrer Teile aus Europa stammen. Über Nacht ist jede Lieferantenrechnung zur Frage kontinentaler Identität geworden.
Der Plan hat die Zulieferbasis der Branche weit über Brüssels unmittelbare Reichweite hinaus verunsichert. Die türkischen Autoexporteure — im Vorjahr 26,8 Milliarden Euro Exportwert — beobachten das Kleingedruckte mit Sorge, und Produzenten aus der ASEAN-Region und darüber hinaus fürchten, dass die Regeln ihre Kosten in die Höhe treiben und ihre Wettbewerbsfähigkeit untergraben, während europäische Kunden ihre Beschaffungskarten neu zeichnen. Doch wenn schon die Komponentenhersteller der Welt nervös sind, dann hängt für ein Land am östlichen Rand des Kontinents mehr an einem einzigen Wort als für die meisten: die Ukraine.
Die ukrainischen Teilehersteller sind auf jeder Karte, die man auffaltet, europäisch — und sitzen doch außerhalb der EU-Rechtsgrenzen. Genau diese Lücke ist inzwischen das ganze Spiel. Wörtlich gelesen, holt „Made in Europe“ die ukrainischen Komponenten in den Club: Jedes Werk in Polen, der Slowakei oder Rumänien, das die 70-Prozent-Schwelle jagt, gewinnt eine zusätzliche europäische Bezugsquelle, und eine kriegserprobte ukrainische Lieferkette wird plötzlich umworben statt übersehen. Eng ausgelegt — als reine EU-Angelegenheit —, knallt die Tür genau in dem Moment zu, in dem sich die Exportkorridore des Landes wieder öffnen: eine Mauer, gebaut nicht aus Zöllen, sondern aus Definitionen.
