Gdzie dokładnie kończy się Europa? W działach zakupów kontynentalnych fabryk samochodów to pytanie nagle przestało być geografią, a stało się pieniędzmi. Zgodnie z unijną inicjatywą „Made in Europe”, 70% łącznej wartości komponentów pojazdu — z wyłączeniem baterii — musi pochodzić z Europy, aby model kwalifikował się do dopłat. Samochody importowane z Japonii są już poza grą, a modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej zgarną swoje dopłaty tylko wtedy, gdy wystarczająco dużo ich części będzie pochodzić z Europy. Z dnia na dzień każda faktura dostawcy stała się kwestią kontynentalnej tożsamości.
Plan zaniepokoił bazę dostawczą branży daleko poza bezpośrednim zasięgiem Brukseli. Tureccy eksporterzy motoryzacyjni — 26,8 mld euro eksportu w zeszłym roku — z alarmem śledzą każdy zapis w drobnym druku, a producenci z ASEAN i spoza niego obawiają się, że przepisy podniosą ich koszty i osłabią konkurencyjność, gdy europejscy klienci przerysują swoje mapy sourcingu. Ale jeśli światowi producenci komponentów są nerwowi, to dla jednego kraju na wschodnim skraju kontynentu od jednego słowa zależy więcej niż dla większości: Ukrainy.
Ukraińscy producenci części są europejscy na każdej mapie, którą zechcesz rozłożyć, a jednak leżą poza prawnym obwodem UE — i ta luka jest teraz sednem całej gry. Odczytane dosłownie, „made in Europe” wciąga ukraińskie komponenty do klubu: każda fabryka w Polsce, na Słowacji czy w Rumunii, goniąca próg 70%, zyskuje jeszcze jedno europejskie źródło, na które może liczyć, a ukraiński łańcuch dostaw, przetestowany w wojennych warunkach, okazuje się pożądany, a nie pomijany. Odczytane wąsko, jako wyłącznie unijne, drzwi trzaskają dokładnie wtedy, gdy korytarze eksportowe kraju na nowo się otwierają — mur zbudowany nie z ceł, lecz z definicji.
