Global Car Carriers (GCC), a unidade de transporte de automóveis controlada pela Mediterranean Shipping Company (MSC), ampliou o seu programa de construção com a encomenda de quatro pure car and truck carriers (PCTC), cada um com capacidade para 8 600 veículos e propulsão dual‑fuel a GNL. Estas adições elevam o livro de encomendas da GCC para 26 navios e empurram as datas de entrega para 2030–2031.

O que foi encomendado e quando

Rastreadores da indústria relatam que as quatro novas construções foram divididas entre dois estaleiros chineses: dois navios no Zhoushan Changhong International Shipyard, com entrega prevista para 2030, e dois no China Merchants Weihai, com entrega prevista para 2031. O movimento sucede uma rápida expansão do programa da GCC até 2026 após a aquisição da Gram Car Carriers pela MSC. Os valores contratuais não foram divulgados.

Com estas adições, o programa da GCC passa a compreender 22 navios de 8 600 CEU e quatro navios de 7 000 CEU, proporcionando uma capacidade nominal combinada de cerca de 217 200 car equivalent units (CEU). Os quatro últimos navios acrescentam aproximadamente 34 400 espaços para veículos ao livro de encomendas e deslocam tonelagem nova significativa para a janela de entregas do início da década de 2030.

Efeitos de curto prazo e operacionais

As encomendas fazem parte de uma renovação de frota e de um impulso de capacidade a nível setorial, à medida que os armadores substituem tonelagem mais antiga e acrescentam navios dual‑fuel para cumprir normas mais rigorosas de emissões e combustíveis. Para a logística de veículos acabados, PCTC maiores e capazes de operar a GNL podem alterar rotas e padrões de escala portuária, e poderão aliviar alguma pressão sobre o espaço Ro‑Ro nas rotas Ásia‑Europa e intra‑Europa — embora os novos navios só sejam entregues em 2030–31. Portos que manipulam elevados volumes de importações para a Europa Central e de Leste, e os seus operadores de terminais, irão acompanhar de perto os planos de afetação.

O que isto significa para o mercado

Para a logística de veículos da Europa Central e de Leste, a decisão importa em três aspetos. Primeiro, sinaliza um pipeline plurianual de capacidade Ro‑Ro adicional a entrar ao serviço, o que poderá atenuar tarifas de frete premium nas concorridas rotas Ásia‑Europa e Mediterrâneo se os armadores colocarem a nova tonelagem nessas ligações. Segundo, PCTC mais recentes com capacidade dual‑fuel fazem parte de uma tendência de descarbonização a longo prazo que irá alterar as necessidades de infraestruturas portuárias (abastecimento, fornecimento de GNL, energia à escala e eletrificação da movimentação de carga). Terceiro, fabricantes de automóveis e fornecedores logísticos que transferiram mais importações para contentores ou rotas alternativas durante recentes constrangimentos podem reavaliar as combinações modal à medida que a capacidade puramente automóvel se expande.

Observadores da indústria alertam que as datas de entrega concentradas em 2030–31 significam que a escassez de capacidade a curto prazo e a volatilidade das taxas spot provavelmente não mudarão de imediato; os armadores poderão também redistribuir navios mais antigos em vez de os retirar, atenuando o impacto imediato nos estaleiros e terminais. Não obstante, a escala do programa da GCC faz destes anúncios um sinal notável para o planeamento logístico dos OEMs em toda a Europa, incluindo os mercados da Europa Central e de Leste que dependem das ligações Ro‑Ro e de cabotagem.

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Fontes: IndexBox, TrasportoEuropa, Informare