Global Car Carriers (GCC), l’unité roulière contrôlée par Mediterranean Shipping Company (MSC), a élargi son programme de nouvelles constructions par quatre pure car and truck carriers (PCTC), chacun d’une capacité de 8 600 véhicules et doté d’une propulsion bi‑carburant au GNL. Ces ajouts portent le carnet de commandes de GCC à 26 navires et repoussent les dates de livraison vers 2030–2031.

Ce qui a été commandé et quand

Les observateurs du secteur indiquent que les quatre nouvelles constructions ont été réparties entre deux chantiers chinois : deux navires au Zhoushan Changhong International Shipyard, prévus pour livraison en 2030, et deux au China Merchants Weihai, attendus en 2031. Cette opération fait suite à une expansion rapide du programme de GCC jusqu’en 2026 après l’acquisition par MSC de Gram Car Carriers. Les valeurs des contrats n’ont pas été divulguées.

Avec ces ajouts, le programme de GCC comprend désormais 22 navires de 8 600 CEU et quatre navires de 7 000 CEU, offrant une capacité nominale combinée d’environ 217 200 car equivalent units (CEU). Les quatre derniers navires ajoutent environ 34 400 emplacements véhicules au carnet de commandes et déplacent une quantité significative de nouvelle jauge vers la fenêtre de livraison du début des années 2030.

Effets à court terme et opérationnels

Ces commandes s’inscrivent dans un renouvellement de flotte et une poussée de capacité à l’échelle du secteur, alors que les armateurs remplacent des unités plus anciennes et intègrent des navires bi‑carburant pour répondre à des réglementations carburant et émissions plus strictes. Pour la logistique des véhicules finis, des PCTC plus grands et capables au GNL peuvent modifier les routages et les schémas d’escales, et ils pourraient alléger une partie de la pression sur l’espace Ro‑Ro sur les lignes Asie‑Europe et intra‑européennes — bien que les nouveaux navires ne soient pas livrés avant 2030–31. Les ports traitant de gros volumes d’importations vers l’Europe centrale et orientale, ainsi que leurs exploitants de terminaux, suivront de près les plans de déploiement.

Ce que cela signifie pour le marché

Pour la logistique des véhicules vers l’Europe centrale et orientale, la décision compte de trois manières. Premièrement, elle signale un flux pluriannuel d’augmentation de la capacité Ro‑Ro entrant en service, ce qui pourrait amoindrir les tarifs fret premium sur les corridors Asie‑Europe et Méditerranée les plus chargés si les armateurs déploient la nouvelle jauge sur ces lignes. Deuxièmement, des PCTC plus récents et dotés de capacités bi‑carburant s’inscrivent dans une tendance de décarbonation à plus long terme qui modifiera les besoins en infrastructures portuaires (bunkering, approvisionnement en GNL, alimentation à quai et électrification de la manutention des cargaisons). Troisièmement, les constructeurs automobiles et prestataires logistiques qui ont déplacé davantage d’importations en conteneurs ou par itinéraires alternatifs pendant les récentes pénuries pourraient réévaluer leurs mix modaux à mesure que la capacité pure‑car s’élargit.

Les observateurs de l’industrie mettent en garde contre le fait que des dates de livraison concentrées en 2030–31 signifient qu’une tension capacitaire à court terme et des taux spot volatils sont peu susceptibles de changer immédiatement ; les armateurs pourraient aussi redéployer des navires plus anciens plutôt que de les désarmer, atténuant l’impact immédiat sur les chantiers et les terminaux. Néanmoins, l’ampleur du programme de GCC fait de ces annonces un signal notable pour la planification logistique des équipementiers en Europe, y compris pour les marchés d’Europe centrale et orientale qui dépendent des liaisons Ro‑Ro et cabotage.

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Sources : IndexBox, TrasportoEuropa, Informare