Os incêndios a bordo ligados a baterias de iões de lítio são agora um risco assumido na cadeia de abastecimento para a logística de veículos acabados, com consequências para portos e distribuição terrestre na Europa Central e de Leste (EEE). Uma análise do sector publicada pela Seatrade Maritime a 6 de novembro de 2026 afirma que o problema vai além dos navios porta‑carros, afectando navios porta‑contentores e ro‑ro, onde concentrações de baterias criam dinâmicas de incêndio novas que os sistemas convencionais dos navios têm dificuldade em controlar.
Incidentes recentes tornam a ameaça concreta
A Seatrade enumera várias perdas de alto perfil nos últimos anos e nota que pelo menos três porta‑carros foram perdidos nesta década — Höegh Xiamen (2020), o Felicity Ace (que afundou depois de um incêndio em março de 2022) e a Morning Midas, que naufragou após um longo incêndio em junho de 2025. O incêndio na Morning Midas começou a 3 de junho de 2025 e a embarcação afundou a 23 de junho de 2025 após tentativas de extinção e salvamento malsucedidas.
Relatos marítimos e de salvamento mostram que a Morning Midas transportava milhares de veículos, incluindo centenas de veículos eléctricos a bateria (VEA), e o incêndio reacendeu repetidamente apesar das tentativas de supressão — um padrão agora familiar a partir de casos anteriores como o Felicity Ace. Estes incidentes levaram seguradoras e clubes P&I a assinalar o risco e a pressionar por documentação e regras de manuseio mais rigorosas.
Porque é que as cadeias ro‑ro e de contentores estão expostas
Especialistas citados pela Seatrade argumentam que a fuga térmica nas células de iões de lítio pode propagar‑se rapidamente dentro de veículos ou contentores selados, e que as regras actuais (como a Disposição Especial 188) limitam o tamanho da célula mas não a quantidade total de baterias numa única unidade de transporte — deixando lacunas na visibilidade e no controlo para as tripulações e os socorristas. Akshat Arora, do UK P&I Club, disse à Seatrade: “Não penso que exista uma tecnologia ou um meio de extinção que resolva todos os cenários.”
O que isto significa para o mercado
Para a EEE, onde portos como Koper, Piraeus e os hubs do norte do Adriático para contentores/ro‑ro tratam volumes crescentes de VE e híbridos fabricados na China, os impactos práticos são imediatos. Terminais, transportadores e equipas logísticas dos OEM enfrentam maior escrutínio por parte das seguradoras, requisitos de arrumação mais restritivos e a potencialidade de proibições ou abrandamentos pontuais à medida que as companhias rerotam ou descarregam cargas suspeitas. Análises da Automotive Logistics e de portos observam que os portos do Mediterrâneo e do Adriático se tornaram nós-chave para as importações de VE para a Europa, pelo que uma perturbação em alto mar ou regras de transporte mais rígidas repercutirão nas programações ferroviárias e rodoviárias que abastecem fábricas e concessionários na EEE.
Do ponto de vista operacional, as marcas e os prestadores logísticos terceiros devem esperar exigências documentais acrescidas sobre o conteúdo de baterias, segregação mais precoce de VEA nos terminais e uma aposta em detecção de incêndios melhorada e equipamento de nevoeiro de água nos cais Ro‑Ro. As seguradoras também poderão exigir prémios mais elevados ou impor limites de carga em navios que transportem concentrações de VE.
Para compradores e planeadores na EEE, a consequência a curto prazo poderá ser tempos de entrega mais longos e atrasos esporádicos na chegada de VE e peças importados; a médio prazo, as estratégias logísticas terão de se adaptar através da diversificação de portos de escala, inventários de reserva maiores e melhor coordenação com os transportadores quanto à arrumação e preparação para emergências.
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Fontes: Seatrade Maritime News, The Washington Post, gCaptain, Automotive Logistics, Novatug
