Pożary na statkach związane z ogniwami litowo‑jonowymi stanowią obecnie powszechne ryzyko łańcucha dostaw dla logistyki pojazdów gotowych, z konsekwencjami dla portów i dystrybucji wewnątrzkrajowej w Europie Środkowo‑Wschodniej (CEE). Analiza branżowa opublikowana przez Seatrade Maritime 6 listopada 2026 r. wskazuje, że problem wykracza poza jednostki przewożące samochody na pokładzie do statków kontenerowych i ro‑ro, gdzie skupiska baterii generują nowe dynamiki pożarowe, z którymi konwencjonalne systemy okrętowe mają trudności.
Niedawne incydenty uwidaczniają zagrożenie
Seatrade wymienia wiele głośnych strat z ostatnich lat i zaznacza, że co najmniej trzy przewoźniki samochodów zaginęły do tej pory w tej dekadzie — Höegh Xiamen (2020), Felicity Ace (który zatonął po pożarze w marcu 2022) oraz Morning Midas, który zatonął po długotrwałym pożarze w czerwcu 2025. Pożar na Morning Midas rozpoczął się 3 czerwca 2025 r., a statek zatonął 23 czerwca 2025 r. po nieskutecznych działaniach gaśniczych i ratowniczych.
Relacje morskie i ratownicze wskazują, że Morning Midas przewoził tysiące pojazdów, w tym setki samochodów zasilanych akumulatorami (BEV), a ogień wielokrotnie nawracał pomimo prób tłumienia — wzorzec znany już z wcześniejszych przypadków, takich jak Felicity Ace. Incydenty te skłoniły ubezpieczycieli i kluby P&I do zwrócenia uwagi na zagrożenie oraz do wywierania presji na zaostrzenie dokumentacji i zasad postępowania.
Dlaczego łańcuchy ro‑ro i kontenerowe są narażone
Eksperci cytowani przez Seatrade argumentują, że termiczne wymknięcie się ogniwa litowo‑jonowego może szybko rozprzestrzenić się wewnątrz pojazdów lub szczelnych kontenerów, a obecne przepisy (takie jak Special Provision 188) ograniczają rozmiar pojedynczych ogniw, ale nie całkowitą ilość baterii w jednym środku transportu — pozostawiając luki w widoczności i kontroli dla załóg i służb ratowniczych. Akshat Arora z UK P&I Club powiedział Seatrade: „I do not think there will be one technology or extinguishing medium that solves every scenario.”
Co to oznacza dla rynku
Dla regionu CEE, gdzie porty takie jak Koper, Piraeus oraz północne adriatyckie węzły kontenerowo‑ro‑ro obsługują rosnące wolumeny pojazdów elektrycznych i hybryd zbudowanych w Chinach, praktyczne skutki są natychmiastowe. Terminale, przewoźnicy i zespoły logistyczne producentów stoją przed zwiększoną kontrolą ubezpieczeniową, bardziej restrykcyjnymi wymaganiami stowowania oraz możliwością tymczasowych zakazów lub spowolnień, gdy linie przebazowują się lub wyładowują podejrzane ładunki. Automotive Logistics i analizy portowe zauważają, że bramki śródziemnomorskie i adriatyckie stały się kluczowymi węzłami importu EV do Europy, więc zakłócenia na morzu lub surowsze zasady przewozu przełożą się na harmonogramy kolejowe i drogowe zaopatrujące fabryki i dealerów w CEE.
Operacyjnie, producenci samochodów i dostawcy logistyczni powinni spodziewać się większych wymogów dokumentacyjnych dotyczących zawartości baterii, wcześniejszej segregacji BEV na terminalach oraz nacisku na instalację ulepszonych systemów wykrywania pożaru i urządzeń mgły wodnej przy nabrzeżach Ro‑Ro. Ubezpieczyciele mogą także wymagać wyższych składek albo narzucić limity ładunków na statkach przewożących skoncentrowane ładunki EV.
Dla nabywców i planistów w CEE krótkoterminową konsekwencją mogą być dłuższe czasy realizacji i sporadyczne opóźnienia importowanych EV i części; w średnim terminie strategie logistyczne będą musiały się dostosować poprzez dywersyfikację portów zawinięć, większe zapasy buforowe oraz ściślejszą koordynację z przewoźnikami w zakresie stowowania i gotowości awaryjnej.
Oferty samochodów elektrycznych na WorldTrader24 →
Źródła: Seatrade Maritime News, The Washington Post, gCaptain, Automotive Logistics, Novatug
