Przewoźnicy kontenerowi i operatorzy barków ponownie wprowadzili w tym tygodniu wysokie dopłaty dla transportu śródlądowego na Renie, gdy historycznie niski poziom wody zakłóca ruch barek do terminali śródlądowych zaopatrujących łańcuchy dostaw motoryzacyjnych w Europie Środkowej i Wschodniej.
Co ogłosili przewoźnicy
9 listopada Maersk poinformował o przywróceniu lądowej opłaty awaryjnej w wysokości €625 za kontener na terminalu śródlądowym w Andernach, z datą wsteczną od 3 listopada; przewoźnik ostrzegł, że ponownie wprowadzono także niższą opłatę awaryjną €175 dla Bonn, a dopłata za niski poziom wody na Renie pozostaje odrębna i dodatkowa. Przewoźnik stwierdził, że środki będą obowiązywać „do czasu przywrócenia regularnej pracy barek”.
Przewoźnicy kontenerowi już przygotowali się na sezon: Hapag‑Lloyd opublikował zmienione tabele dopłat za niski poziom wody dla transportu barkowego po Renie obowiązujące od 1 listopada, z wielostopniowymi stawkami powiązanymi z odczytami na wodowskazach w Kaub, Kolonii, Duisburg‑Ruhrort i Emmerich oraz ostrzeżeniem, że niektóre odcinki mogą stać się operacyjnie nieopłacalne poniżej określonych progów.
Poziomy rzek i rzeczywistość operacyjna
Operatorzy i grupy terminalowe raportują bardzo niskie poziomy na wodowskazach w Kaub i innych punktach Renu na początku listopada, co zmusza operatorów barek do ograniczania ładowności, przekierowywania ładunków do bardziej odległych nabrzeży lub zastępowania przewozu barem transportem drogowym i kolejowym na odcinku śródlądowym. Obwieszczenia Contargo opublikowane w pierwszym tygodniu listopada przedstawiały dostosowane tabele pasm dopłat za niski poziom wody powiązane z odczytami w Emmerich, Duisburg‑Ruhrort, Kolonii i Kaub. Obserwatorzy rynku frachtowego informowali, że odczyty w Kaub spadły do niskich wartości dwucyfrowych (centymetrów) w pierwszej połowie listopada, co wymusza cięcia pojemności i podnosi koszty obsługi.
Co to oznacza dla rynku
Dla producentów samochodów i dostawców, którzy polegają na korytarzu renońskim przy przemieszczaniu importowanych części i samochodów między portami morskimi a śródlądowymi ośrodkami montażu i dystrybucji w regionie Europy Środkowo‑Wschodniej, nowe opłaty i ograniczenia pojemności przekładają się na natychmiastowy wzrost kosztów i wydłużone czasy realizacji.
Przykładowe obliczenie: sama opłata awaryjna w Andernach to €625 za kontener — przed doliczeniem jakiejkolwiek dopłaty za niski poziom wody na Renie, dodatkowego transportu drogowego, przeładunku między terminalami czy kosztów związanych z nagłą zmianą trasy — a przewoźnicy ostrzegali, że awaryjne opłaty lądowe lub paliwowe przy dostawach na drzwi do krajów nordyckich i bałtyckich mogą być wysokie i zmienne. Ta kombinacja powoduje nieprzewidywalność kosztu dostawy dla przesyłek kierowanych przez niemieckie terminale śródlądowe, a następnie drogą lądową lub koleją do regionu CEE.
Menadżerowie logistyki powinni spodziewać się wyższych, krótkoterminowych rachunków transportowych, częstszego zastępowania barek transportem drogowym lub kolejowym oraz zmiennych czasów tranzytu, dopóki poziomy rzek pozostaną niskie. Praktyczne kroki obejmują renegocjację klauzul dotyczących dopłat z przewoźnikami, żądanie pisemnych alternatyw (ofert kolejowych lub bezpośrednich ofert transportu drogowego) oraz wprowadzenie dodatkowego zapasu czasu w harmonogramach dostaw części i pojazdów.
Rynek pojazdów B2B dla dealerów na WorldTrader24 →
Źródła: Forwarder News, Container News, Contargo, SupplyChainSavings
