Kiszyniów rzadko trafia na pierwsze strony branżowych czasopism motoryzacyjnych, ale być może właśnie po cichu przerysował fragment europejskiej mapy części: Mołdawia obniża cła na ukraińskie towary przewożone tranzytem przez jej terytorium. Trudno o bardziej wymowny moment. Gdy Bruksela forsuje swoją agendę „Made in Europe”, miejsce produkcji komponentu — i to, jak tanio może on trafić na linię montażową — nigdy nie miało większego znaczenia.
Plan przemysłowy promowany przez Niemcy i Francję wymaga, aby 70% łącznej wartości komponentów pojazdu — z wyłączeniem baterii — powstawało w Europie. Reguła jednym pociągnięciem pióra przerysowuje warunki kwalifikacji. Samochody importowane z Japonii nie otrzymałyby unijnych dotacji, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystają tylko pod warunkiem, że wystarczająca część ich komponentów będzie pochodzić z Europy. Dla szefów zakupów w regionie to właśnie ten ostatni zapis zasługuje na podkreślenie.
I tu wchodzi Ukraina. Jeśli wschodnioeuropejskie zakłady mają wypełnić swoje zestawienia materiałowe wartością wytworzoną w Europie, aby uzyskać wsparcie Brukseli, kupujący zyskują nowy bodziec do poszukiwania konkurencyjnych części z całego kontynentu — a ukraińskie towary jadące na zachód podróżują teraz przez Mołdawię na korzystniejszych warunkach. Przynajmniej na papierze protekcjonizm planu i pragmatyzm Kiszyniowa wskazują ten sam kierunek: ku ukraińskim zdolnościom dostawczym mocniej wplecionym w europejskie łańcuchy wartości.
