Kiedyś miejsce, w którym składa się samochód, było całą historią. W ramach unijnej inicjatywy „Made in Europe” jest to jedynie pierwsze zdanie. Samochody importowane z Japonii w ogóle nie kwalifikowałyby się do subsydiów UE, podczas gdy modele produkowane we Francji, Portugalii i Europie Wschodniej skorzystałyby — ale tylko wtedy, gdy wystarczająco dużo ich części pochodzi z Europy. Dla Węgier, których baza przemysłowa od dawna opiera się na produkcji samochodów, ten warunkowy zapis jest dziś najbardziej doniosłą linią europejskiej polityki przemysłowej.
Plan już zaniepokoił globalnych dostawców motoryzacyjnych i nietrudno zrozumieć dlaczego. Z dnia na dzień przerysowuje mapę zaopatrzenia: pojazd zjeżdżający z węgierskiej linii montażowej może zyskać przychylność Brukseli albo ją utracić w zależności od decyzji zakupowych podejmowanych daleko poza granicami kraju. Europa Wschodnia została wprost wymieniona wśród regionów, które mają skorzystać — z haczykiem mocno zaczepionym.
W tę niepewność wkracza CATL. Największy na świecie producent baterii rozszerza bazę produkcyjną na Niemcy, Węgry i Hiszpanię, zasadzając należące do Chin moce produkcyjne wprost na europejskim gruncie. Teoretycznie ogniwa produkowane na Węgrzech to części europejskie; w praktyce węgierskie operacje CATL właśnie stają się sprawdzianem tego, jak restrykcyjnie Bruksela definiuje „europejskość”, gdy właścicielem jest chińska firma.
