L'endroit où une voiture est assemblée racontait autrefois toute l'histoire. Sous l'impulsion « Made in Europe » de l'Union européenne, ce n'est plus que la première phrase. Les voitures importées du Japon ne seraient pas du tout éligibles aux subventions de l'UE, tandis que les modèles produits en France, au Portugal et en Europe de l'Est en bénéficieraient — mais seulement si une part suffisante de leurs pièces vient d'Europe. Pour la Hongrie, dont la base industrielle tourne depuis longtemps sur la construction automobile, cette clause conditionnelle est désormais la ligne la plus lourde de conséquences de la politique industrielle européenne.
Le plan a déjà déstabilisé les équipementiers automobiles mondiaux, et l'on comprend aisément pourquoi. Il redessine du jour au lendemain la carte des approvisionnements : un véhicule sortant d'une chaîne hongroise pourrait gagner ou perdre les faveurs de Bruxelles selon des décisions d'achat prises bien au-delà des frontières du pays. L'Europe de l'Est figure explicitement parmi les régions appelées à en bénéficier — avec des contreparties fermement attachées.
C'est dans cette incertitude qu'entre CATL. Le premier fabricant de batteries au monde étend sa base de production à l'Allemagne, à la Hongrie et à l'Espagne, implantant des capacités détenues par des intérêts chinois en plein sol européen. En théorie, les cellules produites en Hongrie sont des pièces européennes ; en pratique, les opérations hongroises de CATL s'apprêtent à devenir le cas d'école de la rigueur avec laquelle Bruxelles définit « européen » lorsque le propriétaire est chinois.
