La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a rejeté, le 12 novembre 2026, les sept recours introduits par la Pologne visant à annuler des actes clés du paquet législatif « Fit for 55 » de l’UE, notamment le Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MBCC), l’extension du Système d’échange de quotas d’émission aux bâtiments et au transport routier (ETS2), et le règlement fixant une réduction de 100 % des émissions de CO₂, à l’échelle du parc, pour les nouvelles voitures particulières et camionnettes à partir de 2035.

Jugement et actes maintenus en vigueur

Le communiqué de presse de la CJUE (No 163/26) énumère les sept mesures contestées et indique que la Cour a rejeté les arguments de la Pologne selon lesquels certains actes étaient essentiellement fiscaux ou auraient requis l’unanimité au Conseil. Les arrêts confirment que les mesures contestées ont été valablement adoptées selon la procédure législative ordinaire.

Le résumé de la Cour précise que le régime définitif du MBCC est en vigueur et que le calendrier d’ETS2 est maintenu tel que modifié par le Règlement européen sur le climat — l’entrée en pleine application d’ETS2 étant prévue pour 2028, à la suite de l’amendement de mars 2026 publié au Journal officiel.

Ce que cela signifie pour le marché

Pour l’Europe centrale et orientale, l’arrêt supprime une source majeure d’incertitude juridique. Le MBCC — que la Commission indique comme étant entré en phase définitive le 1er janvier 2026 — continue de s’appliquer aux importations à forte intensité carbone telles que l’acier, l’aluminium, le ciment, les engrais, l’électricité et l’hydrogène, des matières premières utilisées dans les chaînes d’approvisionnement automobile. Cela maintient un surcoût et une exigence de conformité pour les constructeurs de véhicules et les fabricants de pièces qui importent ces intrants dans l’UE.

La confirmation que l’ETS2 reste sur la voie d’une mise en service complète en 2028 préserve le calendrier d’un marché carbone distinct de l’UE couvrant les carburants utilisés dans les bâtiments et le transport routier — un système qui impactera les coûts des carburants et du fret dans l’ensemble des chaînes logistiques d’Europe centrale et orientale. Parallèlement, la décision de la Cour de laisser en vigueur l’objectif européen d’un parc zéro‑émissions pour les nouvelles voitures en 2035 maintient la pression réglementaire sur les constructeurs pour accélérer l’électrification et sécuriser des approvisionnements locaux en batteries et composants pour véhicules électriques.

Les organisations professionnelles et les gouvernements nationaux de la région avaient soutenu auparavant que les effets liés aux marchés et à l’énergie nécessitaient un traitement particulier ; la Cour a souligné à plusieurs reprises que les effets indirects sur les mix énergétiques nationaux ne modifient pas la base juridique choisie par le législateur de l’UE. Comme l’a indiqué la CJUE, le législateur de l’UE bénéficie d’une large marge d’appréciation pour opérer des « choix politiques, économiques ou techniques complexes » et les mesures n’étaient pas « manifestement inappropriées eu égard à leurs objectifs ».

Les conséquences pratiques pour les acteurs d’Europe centrale et orientale sont immédiates : les importateurs de matières couvertes par le MBCC doivent continuer à se conformer au registre et aux règles de certificats du MBCC, et les fournisseurs à forte intensité de fret doivent prévoir des expositions aux coûts liées à l’ETS2 à partir de 2028. Le maintien de l’objectif voitures 2035 renforce également les signaux d’investissement favorisant la production de véhicules électriques, l’approvisionnement en batteries et la montée en gamme des fournisseurs locaux dans la région.

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Sources : Cour de justice de l’Union européenne, Commission européenne (Taxation & Customs)